长安CX70T1.5T和奥迪rs7性能如何

长安CX70，我们都很熟悉：“啊，是第二排和第三排空间堪比汉兰达，底盘的舒适性也不错，但1.6L发动机有点像小马拉大车。”现在，长安把一台数据不错的1.5T发动机放进了CX70，大力水手终于吃到了菠菜，展现了应有的实力。并且为了突出涡轮动力，车型名称改为CX70T。不仅如此，仔细一看，原来的“新一代运动大7座车”变成了“新一代大7座SUV”；再次，“长安商业”更名为“长安欧尚”。是整车甚至整车公司的调性换了另一个发动机？我皱了皱眉头，发现事情并不简单。

除了将1.6L车型的5MT升级为6MT之外，CX70T还增加了来自爱信的6AT变速箱。虽然这台Bluecore1.5T发动机最初安装在CS75/35、逸动和悦翔上，但它是国内第一台采用纵向6AT变速箱和前后驱动底盘的组合。话不多说，先来看看这款1.5T6AT长安CX70的动力表现。

1.5T发动机动力十足，6AT调校仍在优化中。

这款Bluecore1.5T发动机我们并不陌生，全铝合金材质，进排气双VVT，最大功率110kW(150马力)，在2000-4000rpm时可连续输出最大扭矩230Nm。这一数据不仅比“神车”哈弗H6高出20Nm，而且在220Nm上也略好于本田“超跑”思域1.5T。与之前CX70的1.6L相比，34 HP和80Nm的数据发生了彻底的变化。

从账面数据来看，这款1.5T发动机的动力已经达到了同级别的上层主流水平，那么实际驾驶体验如何呢？

工程师告诉我们，这台发动机的涡轮在1500转时开始介入，1750转左右可以输出210牛米，2000转开始达到230牛米的峰值扭矩，这也与我们实际试驾经验一致。

当CX70T涡轮介入时，动力爆发真的很明显。在1700转左右，我感觉到了动力的分水岭，一股推力开始出现。保持油门深度，让转速超过2000转/分，坐了四个大人的CX70T，一点懒惰的感觉都没有，全力向前冲。这种充沛的加速可以保持到100公里/小时的速度，完全可以满足城市和郊区高速公路的超车需求。至于110km/h之后的加速，真的不属于小排量涡轮发动机的阶段(不然我移植的4.3LV8有什么意义？)。

在制动方面，CX70T的整体制动效率没有问题，但初始踏板行程制动力较弱，同时整个踏板的脚感较重。这种设置更容易出现踩的少，感觉有点空，踩的乘客多，前后倾斜的尴尬情况，新车主适应还是挺有必要的。

在评价这款6AT变速箱的性能之前，我必须说明这些测试车的硬件已经处于量产商用车的状态，但软件层面的调整还不是最终版本，长安工程师还在加班加点优化。说到这里，我想起了被网友嘲讽的“XCP双离合进化论”，说同一辆车的变速箱，你是怎么测试不同时间的不同性能的？其实这和手机升级系统差不多。同一款手机的硬件没有变化，但是更新的固件会让手机运行更流畅，bug更少。汽车变速箱和发动机的匹配也是如此。

在低速爬行方面，AT变速箱的变矩器先天优于双离合的硬连接。CX70T在堵车和起步时的乘坐舒适性自然要优于同级双离合变速箱的竞争对手。运行后，由于峰值扭矩开始出现在2000转/分，该变速箱将在正常行驶中以2200转/分左右的速度换挡，兼顾了动力和燃油经济性。

由于1.5T发动机有足够的中低扭矩，6ATCX70T的发动机转速可以控制在2400rpm，120km/h，而6MT车型的发动机转速为2800rpm。要知道1.65mtCX70在转速为110km/h时已经达到了3600rpm，大幅降低的发动机转速给整车的NVH性能带来了很大的进步。1.6LCX70在高速时发动机噪音明显，1.5TCX70T有了很大的提升。

在吹嘘了新动力总成的优点后，我们来谈谈我在试驾中发现的缺点。试驾松开油门，以50 km/h左右的速度滑行会有明显的顿挫，写到这里突然想起，2016年2月青歌测试的奥迪Q7 40 TFSI，在中高速松开油门，触发空挡滑行功能时也会有同样的顿挫。有意思的是，一个月后，我测试的4S店小商品车就没有这个挫折。

回到CX70T，我跟工程师说了松油受挫后，他们说是变矩器解锁速度太快，扭矩波动太大，导致传动系统抖动。目前变速箱标定还不是最终版本，他们一直在和爱信快速合作解决这个问题。

增加一系列实用配置，更适合家庭用户。

CX70T的内饰设计依旧是原来的T型风格，保险杠前方的功能区域略有变化。配置方面，CX70T增加了巡航控制、胎压监测、自动启停、前排侧气囊、自动空调、无钥匙进入、一键启动、主驱动电动调节等功能，大大提升了家庭用户的便利性。

目前，CX70T是同级别车型中唯一标配智能启停技术的车型。很多人可能不喜欢起止，所以一上车就关掉。但是CX70T的启停还是很智能的，停了才允许进入。

无匙进入和一键启动现在也是CX70T的全系标配。

高配车型的DVD系统整合了原厂行车记录仪，对于乱象丛生的交通路况来说，这是个很接地气的实用配置。

除了AT低配版外，CX70T其余三个配置都配备了胎压监测，与全系标配的ESP一起，可以更好地保证行车安全。配置的提升，其实最明显地体现出CX70T在定位上的变化，

外形小改，更运动更精致

CX70T外形上最醒目的变化就是重新设计的中网，整体造型依然是那个硬朗的壮汉形象。

中网内部的“六边星云”式设计比传统的镀铬横条精致了很多，从这个角度看是不是有点路虎的感觉?

尾部的变化也都是细节上的不同，长安拼音标识下方的镀铬条、后保险杠底部的亮条都经过重新设计。CX70T尾标则告诉你，它也用上了涡轮动力。

CX70T的轮圈现在用上了双色设计，轮胎方面则是215/60R17的马牌CPC5。

总结：动力不再小马拉大车，外形和配置更适合家用

CX70本身就是一台非常均衡的车，内部空间巨大、高速行驶底盘稳健舒适、内饰设计做工不错。而主要的动力短板，对于那些求全的消费者来说反而是最不关心的。现在CX70T用上了1.5T发动机，同时又有了AT可选，加上更精致的外形和新增的舒适性配置，更向家用靠拢。以顶配车型11万不到的车价为例，可以拥有同级无敌的大7座空间、主流偏上的动力性能，再加上无匙进入、自动空调、主驾电动调节等舒适性配置，对家庭用户来说确实是个不小的诱惑。联想到长安商用正式更名为“长安欧尚”，看来家用市场是长安欧尚未来的发力方向。

拿着奥迪RS 7的钥匙，其实我的内心是平静的。我喜欢的奥迪高性能车，要么就是低调地秀情怀那一路的，例如RS 6/RS 4 Avant，要多闷骚有多闷骚;要么就可以高调地秀肌肉，例如TT、R8，要多张扬有多张扬。至于RS 7，一开始我是没什么特别的感觉的，也许是两头不着调，既没有旅行车的情怀，又没有跑车的回头率。说它低调，它的溜背身姿一点都不低调;说它高调，200万能买到的高调车多了去了。

好吧，看在它点火瞬间发出的那一下震天吼吓得一个漂亮妹子为我转身了，这是一副动力比奥迪R8还要强悍的大V8双涡轮增压发动机，看在妹子身旁的男朋友，还有车厢里面纹理精致的碳纤维的份上，我就勉为其难试一下车吧。

我不喜欢这种体型巨大的溜背车

溜背豪华四门轿车的习气应该是奔驰当年被称为“香蕉船”的CLS开创的。奥迪则用A6作为基础，紧随其后推出了A7。这类溜背造型其实很难拿捏，做得好的全都是汽车造型界的翘楚。

和CLS刻意压低车顶来把C柱压扁不一样，RS 7拥有奇妙的车顶线条，仿佛从A柱之后就开始为车尾铺垫了，车尾结束的最低点，恰好和发动机盖的高度一致。所以看久了还是蛮协调的。虽然车身为了做得舒展看上去很长。

如果不看车头的那两颗大獠牙，整个车身轮廓可以用柔美来形容。有了两颗大獠牙，还有一前一后两个低调但不可忽视也“RS”徽章之后，RS 7就好比穿着神奇燕尾服的成龙，变成了极速风流的暴走绅士。

车身很修长，在狭窄的地方开起来还别说，有点心理压力的。不过换来的好处是车内空间很充裕，第二排长途乘坐也没啥大问题，腿部空间和标准轴距A6差不多，座椅甚至因为是两个独立座椅不需要考虑第三人乘坐的关系，侧部支撑做得比A6要好出很多来。连同车顶整体开启尾盖的后备厢更是实用无比，不仅开口超大，而且里面的深度也完全超过了一辆跑车应有的表现。而且第二排座椅还可以完全放倒，运送超长的物品。这实用性，堪比跑车中的MPV啊。我好像开了一辆假跑车。

【无边框车门，轿跑车的自我修养。后排玻璃降到最低点如图所示，拗造型付出一点点代价咯……】

我不喜欢这种快得没有门槛的车

开RS 7的取乐方式狠简单粗暴，只要踩油门就能获得快感。4.0T双涡轮增压发动机，在Performance版本上被调校出605匹的马力，比奥迪R8还要丧心病狂。用上三分之一油门深度，原本并排而行的车流就一辆辆全部挂上倒挡极速倒车，但是可怕的是发动机才刚刚开始热身，转速表才用了二分之一不到。二分之一的油门，身边一直在唠叨着公司烦心事的老婆马上就闭嘴，当她反应过来叫我开慢点的时候，我已经松开油门有5秒之久了。

全油门起步更可怕，身体死死被压在座椅上，这就是稀饭说的“鬼压身”，意识很清醒可就是全身都被自重压着动弹不得。比全油门更可怕的是保持全油门10秒，10秒内车速车速已经超过200km/h，可是加速度好像还没有衰减一样，始终在用惊人的引力把前方的道路给扒过来。我好像超了个真速……

根据相对速度的原理，当车速足够快，从排气管喷出来的废气也是在超速的。这时候这些废气里的分子如果有感觉的话，一定吓尿了。等下，废气里的分子吓尿这不就时提高空气湿度?哦，怪不得排气管喷出来的废气，成分里包含水蒸气。

ZF提供的8速自动变速箱，换挡速度完全跟得上节奏，日常驾驶也都能把发动机的暴脾气压制得很贴服。这是我很喜欢奥迪高性能车的一点，它们没有怪脾气，对慢慢开很耐得住性子，不会因为开得慢就神经质一样这里前闯两米那里抖你几秒。

我不喜欢这种没有跑车样子却有跑车操控的家伙

如果只描写RS 7的动力，那奥迪的底盘工程师们可要海扁我了。RS 7的过弯本领也是深不见底的。在一般的公路甚至山路上，这辆车仿佛有用之不竭的抓地力，就算刻意把车速提高到让车上所有人的心提到了嗓子眼，就差把眼睛闭起来双手合十诵经了，一狠心一把方向把车摔进(粗暴程度真的可以用摔来形容)弯里面，妄图让RS 7过弯时弄出点响胎的动静，搞出点过弯的气势。纳尼?为什么刚刚跑高速的时候轰隆隆的轮胎，过弯的时候响都不响呢?原来你是这种静音胎?RS 7不是有四个门吗?

可以说，在开放道路上，RS 7的操控极限瓶颈，只在于你“敢”用多快的车速。赛道的表现呢，我也已经提前给各位试过啦。整体操控的利索程度，明显可以感觉到重心比RS 6低带来的更精准的车头指向性，感觉很敏捷，弯中调整车身姿态的本领还挺有跑车风范的。这车通过弯道的速度，并不比R8慢多少(当然肯定是要吃亏一点的)，只是悬挂无论调得多么精良，轮胎抓地力怎么强大，RS 7车身重量、车身刚性始终比不过R8，瞬态响应的反应速度没有R8那么干脆。

在开上RS 7之后，我深刻的意识到，光靠这台车的体型、车重来判断它的操控性，会严重低估它。真的应该把它放在跑车，至少是GT跑车的范畴，才可以正确地认识这辆车。转向不是也是一贯的“奥迪虚”吗?怎么过弯如此深不可测?人与人之间的真诚呢?我意识到我可能开了一辆假四门车……

我不喜欢这种又快又豪华的古怪设定

这辆车无论是数据还是实际表现，都称得上强悍，但是RS 7最bug的是，这种加速力和转弯的抓地力，是拖着超过2吨整备质量的车身得来的。为什么RS 7这么重?因为本质上这是一辆顶配的A7，只是配置多了车重了，就“顺便”塞进去一台动力强大的发动机来平衡一下马力重量比而已。

双层隔音玻璃、多驾驶模式可选、空气悬挂、Bose音响、后排双区独立温控空调，这些配置出现在一辆追求性能的车上，也许有人会觉得违和，但对奥迪来说，不存在“乞丐”配置的高性能车。也不存在让车主克扣享受的权利为代价来获得高强性能。

如果用舒适模式来驾驶，这辆车简直舒服得好像进错了片场，要靠仪表盘上的RS徽章提醒自己，这车拥有非凡的本领。除了低扁平比轮胎传来异常清晰的路面颗粒感，还有遇到路面接缝的敏感属性，其余情况，悬挂的滤震动作足够干净漂亮，没有很多扰人的生硬跳动传递到车内。隔音玻璃也提供颇为不错的隔音效果，比RS 6的行驶噪音要小。所以这辆车真的是快得不经意的，随随便便开到160、170时速，任凭车外翻江倒海，车内还是风平浪静，整个人都思觉失调了。这就是奥迪做高性能车的宗旨。本分地开，并不会比A7牺牲太多舒适性，撒野地开，可以把副驾驶折磨得喊爸爸，不吐不快。

我不喜欢RS 7，一点都不喜欢。因为我没有两百万。

小孩子明明很喜欢商店橱窗里的巧克力，小熊的形状，里面还有草莓酱，小孩子不认识字，却看懂了印刷精美的包装。然而小孩子知道爸妈要满足ta的小贪心，要花好多的钱，懂事的孩子骗爸妈说自己一点都不喜欢，虽然ta被牵走之后，还忍不住一步三回头。

如果害怕失去，而无论如何都要失去，那么最好的避免失去的办法，就是不曾得到;如果知道喜欢的东西拥有不起，那么最心安理得的办法，就是骗自己不喜欢