保时捷卡宴和凯迪拉克换XT5怎么样？

我还记得有一位保时捷911车主曾经说过，“作为一个911车主，虽然看不起中大型SUV卡宴，但他还是真心感谢它，因为没有它，保时捷造不出像911这样的经典跑车来赚钱”。没错，作为保时捷的首款SUV车型，它在保时捷即将破产的时候下了赌注，在竞争对手满是嘲讽的环境下，然后在与大众途锐、大众集团奥迪Q7完成PL71平台量产后，轻松实现了单车型的正盈利。因此，保时捷走上了复兴之路。

从消费市场来看，卡宴的地位极高，今天的第一位测试嘉宾是更高级别的卡宴S。

只针对静态升级部分，人们付费是有原因的。

事实上，不仅是卡宴S，这一代保时捷卡宴的所有静态升级都非常明显和成功。部分外观采用保时捷全新的立体贯穿式尾灯设计，既有运动科技感，又很好地打造了保时捷的标签设计语言。这种突破就像不认识车的女生以前只通过青蛙眼睛认识保时捷，现在甚至一眨眼就能说“这车好像长高了，肯定是保时捷”。你看，这种品牌认知度的提升是如此的细致和无意义，但不阻碍真的很重要。此外，从理性审美的角度来看，贯穿式尾灯比老款车型更加有序和谐，这也是新款Cayenne看起来更加干净和谐的原因。

我一直认为Cayenne的内饰没有设计感，但它试图用现代的语言和技术保留和展示保时捷的经典设计元素，这与它在外观上的演变完全吻合。新款CayenneS的内饰布局与老款并无本质区别，都是方形仪表盘与厚实宽大的排挡台的组合。但从选材和技术差异来看，这两款车型完全是两个世界的产物。

新款CayenneS的内饰在布局基本不变的情况下，从之前的多实体按键风格演变为现在流行的屏幕简化风格。曲面上的实体按键换成亮黑色饰板后，就像生活精致但身材略显走样的西装大叔，到了中年突然又恢复了枭雄风范，精致又懂尺度，这就是成熟的魅力。

一个更精简的动力系统，为什么说“不”？

我们这次拿到的车型是第三代保时捷卡宴S版。作为Cayenne系列中的“倒数第二”车型，新款CayenneS最大的不同就是将2.9L双涡轮增压V6发动机换成了与保时捷Panamera4S和奥迪RS4相同的车型。此外，与上一代的3.6T发动机相比，这一代虽然排量更小，但动力更强劲，达到了324kW的最大功率和550Nm的最大扭矩。

其实这种“阉割式”排量的方法对买家是有利的，因为新改装的“小排量”发动机不仅保证了最重要的动力，而且更灵敏的是，它的售价可以更低。毕竟谁跟钱过不去(只有前后S版的对比)。

从动力的角度来看，与其说保时捷在SUV的框架下打造跑车，不如说保时捷从跑车衍生出了SUV。这么说吧。卡宴S的2.9T加8AT动力组合虽然是同级别中的佼佼者，但其训练风格过于偏向跑车的紧绷感。沉重的油门踏板和极快的转向调校(从左到右跑了两圈多)，在这套3.77万元的选装表面涂层刹车系统异常灵敏的反馈下，整车在日常行驶中消耗了大量的能量。因为它总是会对你的操作给出相应的反馈，即使你只是稍微不注意方向，这辆车也会带着明显的头偏告诉你：‘看，我听话’。就像你的宠物猫总是想让你和它一起玩。时间长了真的很累。

什么事？你说这款车有很多驾驶模式，比如运动、运动、普通、定制等等？拜托，虽然在某些模式下确实在底盘、转向等方面“软化”了不少，但别忘了这是一款由跑车打造的公司制造的SUV，它对于“舒适性”的底线还是那么高。尤其是在国内大部分车都在市区的工况下，起步跟车时油门响应慢，低速切换1、2、3挡时明显倒退，会让人觉得这真的不是一款舒适的SUV。

综上所述，这款车的动力总成确实不太适合日常的城市驾驶环境。在哪里可以发布？答案就在高速公路上，只要你能给她多一点舒适的路况，那么她会用强大的动力和快速有节奏的换挡告诉你什么是犀利的感觉。真的，只要你给她一些公路条件，她就能给你一辆保时捷。

另外，保时捷卡宴S的动力系统是从卡宴车系纵向维度来分析的，其升级幅度不大，或者说没有达到我们的预期。我们知道在最初的Cayenne车型中，基础款Cayenne车型的动力其实有些不尽人意，而当时的CayenneS才是真正能够提升整车性能的车型。到了这一代Cayenne，基本的Cayenne动力总成已经能够满足我们对这款车的要求和期待，但是全新的2.9T8AT动力总成并没有达到大家的高期待。让我们解释一下。相比卡宴，这一代卡宴S的动力只能算是锦上添花，从来没有达到大幅度提升的地步。

是既驱动又控制空间，还是两头都到不了岸？

如上所述，这款车是由跑车衍生而来的SUV，不仅指日常驾驶中的感受，还包括激烈驾驶中的动态反馈。

即使在绕桩重心转移的时候，几乎没有行程压缩的悬挂特性也使得这台车反应相对来说很是柔和。再加上比例极快的转向系统、以及在过桩桶时外侧后轮明显主动变向的后桥转向系统，让无论是驾驶这台车做测试的人，还是车辆本身的极限都能去到非常高的层次。当然硬要说不足也不是没有，那就是这台车所搭配的倍耐力四季胎在测试过程中极限着实低了点。只要稍微激进点进行绕桩测试，就会发生轮胎：不行，我到了;车身：???，我还没热身呢!

在这里顺便提下保时捷与驾驶相关的选配系统，和其他竞品品牌相比你会发现保时捷Cayenne车系的驾驶选配都明显是冲着驾控方向去的，这可以充分的说明保时捷在造Cayenne这款SUV时是优先带着“驾驶”而不是“通过性、舒适性”。话说回来，对于大部分人来说这些选配系统给车辆本身带来的提升其实并不是很明显。原因有两个，首先Cayenne这款车的基准线其实已经相当高了，高到绝大部分人都难以触摸到极限;其次保时捷做这些选配系统更多的意义在于展示其雄厚的操控技术储备，这也解释了为什么很多媒体试驾车型都“自带”这些选装配置。

所以你看，保时捷做出这样的驾控非常优秀(但不代表日常驾驶就舒适)、空间也有保证的SUV车型，从技术研发的角度讲确实难得。然而，买车的人不是研究技术的，而是需要用屁股来感受的，这样将操控和空间(重心高)两个矛盾体结合起来的Cayenne S，从另外的角度想是不是有些两头不到岸呢?要操控没有自家跑车那么极致;要空间舒适性也没有同级别传统SUV那么带感，这个问题怎么辩解和理解大概也只有车主们知道了。

总结

深度体验完这台车之后我发现无论怎么去总结和衡量它的机械品质都是无意义的，因为到了这个级别的车型绝不会产生大的机械缺陷，更多是的设计上的取舍和偏向。从最接近事实的准车主角度出发，这样特性的Cayenne S真的是准车主们想要的吗?我相信绝大多数潜在消费者对于这个问题考虑的并不是机械特性，而是它的价格。

依这台只选装了对驾驶非常有用的底盘、刹车等配置的车型来说(这是台非常合格的媒体试驾车，保时捷几乎想要传递的所有新驾控科技都配备了)，轻度选装之后售价就轻松来到了137.9万，要知道3.0T的Cayenne“才”多少钱?裸车91.3万。开起来区别又不大;能够选装的配置也都差不多;排量甚至还大点，那么作为普通的准车主我有什么理由去花费更多的钱来体验和验证Cayenne S在极限情况下才能表现出的驾控特性?相信这也是Cayenne才是最热销车型的根本性原因吧。

凯迪拉克的XT5，算是凯迪拉克目前在售车型里最后一款改款车了，重点自然是换装符合国6标准的动力总成。而作为曾经是凯迪拉克销量担当，也曾经是SUV旗舰，XT5除了换装动力之外，还能带来什么惊喜?竞争力是否够看?这是本次试驾体验的重点。

贯穿全品牌的LSY发动机，弱化加速换取体验

这次换装国6标准的LSY 2.0T发动机，已然是老面孔了。不仅目前整个凯迪拉克在售的国6车型都在用，甚至你在通用旗下其他品牌的高端车型里都可以看到这幅发动机的身影，关键是参数都完全一样。

最大马力241匹，最大扭矩350牛米的数据，推动1.9吨的XT5真的称不上多么澎湃。毕竟它比起之前28T高功率版马力少了28马力，甚至比之前入门的25T还少9匹，从官方8秒的百公里加速成绩来看，佐证了绝对动力是退步的。

但是，加速度强弱并非是评价一辆车好坏的全部，绝对动力的弱化更多的是为了解决之前油耗高以及动力响应延迟这两个老大难问题。

XT5采用的是横置发动机布局，匹配通用当家的横置9AT变速箱，这动力总成不仅在XT4以及未来XT6上搭载，在通用其他品牌的高端车型上同样可见，其硬件和参数调教都完全一致，使得开起来整个味道都是非常似曾相识。

初段的调教非常灵敏激进，油门头段轻轻一点车子会很积极地窜出去，颇有老丰田老本田的味道。当然可能是1挡跟2挡的尺比落差比较大，导致这么积极的调校下中低速拉扯感会比较明显，但谈不上顿挫。

速度起来之后，城市道路60km/h的再加速或者是在高速行驶，动力输出转而非常线性平顺，由于1500转就能介入最大扭矩区间，使得动力响应性和加速线性程度都非常棒，整个动力都细腻程度甚至有种V6自然吸气都味道。这句话还有另外一层意思，就是中高速的再加速爆发感比较弱，推背感不及改款前国5的那副28T版本。考虑到其加入了非常多关于节油的技术，所以改款前的XT5比，相当于是牺牲部分加速的爆发感，优化了动力响应体验和油耗。

典型美式豪华车的行驶品质

除了动力总成外，整体的行驶品质相较起改款前也有些细微的变化。以往的凯迪拉克无论是底盘还是转向，都有种明显的厚实感、厚重感，似乎无需精密的过滤动作，单凭自身的重量，就能让车子死死地帖服在路面上。

而改款后，整体风格一下子变轻柔了。转向手感明显变轻了，电子味会更浓郁些，日常驾驶的轻松度是有所提升的。包括这次在厦门试驾途中遇到了大暴雨，甚至高速路上还有不少的积水。在这种情况下，偏电子味的转向可以过滤掉大部分的路感回馈，即便遇到单边过水坑这种有失控风险的工况，通过方向盘以及底盘传来的感觉也还是微乎其微。

同样底盘的滤震也没有了厚实感，反而变为轻柔感。甚至在部分欺负路段下，整个底盘会有轻微的悬浮感，虽说底盘动作并不算非常干脆，不能根据震动反馈一五一十地数出底盘上下运动的次数，但这种悬浮感会让车内的行驶氛围显得非常风轻云淡，配合上超级精密的车厢，动态感受颇有美式豪华车的韵味。

改款后XT5在过弯时候姿态是控制的不错，没有明显侧倾。同时转向的指向性也还在，比例也适中，稍微快节奏驾驶是有信心、有功底的。但这样的转向和底盘绝对是不利于主观运动感的，所以这车谈不上任何的操控性。虽说改款后新加入了一个运动版的设计，但个人认为这个运动版更多的是在外观套件上去油腻化，减少镀铬亮色的材质以及尾灯采用透明壳罩而已，并非如宝马M套件那般激进。

内饰新增配色，科技配置大升级

作为改款车型，这次XT5的内饰变化也是满多的。

首先是内饰的配色，我们的体验的版本是浅棕色配实木饰条，并且顶篷用的是麂皮面料，如无意外是配铂金版的专属。除此之外，还有运动版的全黑内饰配仿碳纤维饰条以及新增一个黑色面板加红色座椅的黑红的内饰。不过以个人口味来说，还是铂金版的最符合XT5，或者说是符合凯迪拉克美系豪华的定位。

功能性方面，首先是CUE系统升级到最新的版本，样式更CT6一样，界面更加简洁，流畅度好了不少。

同时也加入了旋钮实体控制单元，体验下来确实比纯触控屏幕更加便于司机开车时候单手盲操作。

空调看似是触控面板的亮黑材质，实际上也是实体按钮。不过以往凯迪拉克非常酷炫的触碰式音量调节，这次也换成旋钮了。好用程度升级了，酷炫程度弱化了。

互联方面，常规的苹果CarPlay和百度Carlife全系标配，这次还引入了NFC快速连接蓝牙以及双蓝牙连接功能。在屏幕的下方会有个NFC的感应区，安卓手机只要打开NFC功能后将手机往感应区一贴即可完全蓝牙连接。

至于双蓝牙连接，意思是这套车机支持同时连接两台蓝牙耳机，这个时候想切换到另外一台手机，就可以实现系统屏幕内一键切换蓝牙设备，而无需繁琐地先断开设备1再连接设备2。

细节方面，这次还引入了斜插式的手机无线充电储物槽，流媒体后视镜，红外摄像头等高科技配置。新的安吉星同样是提供一年24G的基础免费流量，以及车内4G高速上网卡功能，最多可支持7台设备同时连接。

这是一部有品牌传承的水桶车，堆料王以及性价比之王

如视频结尾所说，改款后的XT5在诠释好美式旗舰这个前提下，再次将产品力做完善，使其成为一台没啥硬伤可挑的水桶车。在此基础上，配置方面的堆料依旧很慷慨。全系一样的硬件机械规格，LED大灯、无钥匙进入启动、带主动降噪的BOSE音响、倒车影像和雷达，带CarPlay 百度Car life互联的的高清中控屏幕，4G安吉星带车载Wi-Fi等都是全系标配。

高配上，还会有红外夜视仪、主动安全辅助驾驶系统以及高清流媒体后视镜等科技装备加持。所以无论是客观地将单项指标拎出来评测，还是配置价格性价比分析，XT5的竞争力都很强，是这个级别二线品牌上不可小觑竞争者。

可一旦跟身边的朋友推荐凯迪拉克XT5，他们会说：

“嗯，好车。但太贵了。”

“啊?!贵?现款XT5指导价最入门已经从35.99万元降到32.99万，顶配铂金版现在才46.99万元，以前可是54.99万呢。”

“我上网看过了，很多网友可以做到30W以内全包落地的，所以打折再告诉我吧。”