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一如往常，阴沉的天空和较短的昼长陪伴着圣诞节前夕的柏林，这城市四处透着历史的沉重感，古老建造及废旧工厂将你拉回上世纪，而随处可见的涂鸦墙又为它注入了一些年轻与叛逆。身在其中，一种厚重的静谧的氛围始终围绕着我，肃静的甚至压抑，它像黑洞一样慢慢吞噬我的热情。难以想象的是，这座城市竟被当地人誉为“最性感的德国城市”。
这感觉似乎和马上步入中年的处境有些相似，我知道青春是西游记里的唐僧肉，牛鬼蛇神梦寐以求，我也知道青春一去不复返，金山银山换不回。但没人知道我有多幸运，在阴沉沉的柏林，我坐着“时光穿梭机”，又回到了生命力翻涌的年纪。
“18万的售价，手动钢炮，简直是我的理想型，惋惜她来的太晚了，我已经加入DSG俱乐部了”。2013年，得知福特嘉年华ST(参数|询价)上市时，我的心里一阵酸痛。时至今日，我仍然耿耿于怀，坐在无趣的长轴家用车里，心里装着念念不忘的钢炮梦。而阻挡我梦想成真的，是一条中签的短信。
我不知道那条短信还会不会来，但我此刻已经坐在全新福特嘉年华ST(下文简称全新嘉年华ST或嘉年华ST)的车里了，还是一如往常的“粗糙”内饰，短小的挡杆、方向盘上的ST字样、啪啪的排气声，俨然一台拉力赛车。这一抹红色穿梭在柏林的老旧街道中，像一缕阳光渐渐穿透了云层。
首先说明，此次我们是在德国柏林进行的试驾和测试。因德国已经进入冬季，根据当地法律，冬季雨雪天气汽车必须使用冬季轮胎，测试车安装的是倍耐力SOTTOZERO冬季胎，而非原厂米其林PS4。冬季胎注重雪地抓地力，干地、湿地抓地表现都比较差，会对试驾感受和测试成绩有一定影响。另外，德国冬季持续阴天、下雨，并且湿度较大，无法保证测试场地地面完全干燥。故试驾感受只针对于使用这款轮胎的嘉年华ST，测试成绩只做参考，还请谅解。
和老款不一样了，全新嘉年华ST换了心脏。一台1.5T三缸发动机为它提供生命力，最大功率200马力/6000rpm，峰值扭矩290牛·米/1600-4000rpm。四缸变三缸，排量从1.6T变成1.5T，但参数却有了不小提升，官方给出的0-100km/h加速时间为6.5秒，比上一代带有超增压模式的嘉年华ST200还快0.2秒，而变速箱只提供6速手动挡，不提供任何自动变速箱的选择，我太喜欢了。
在节能减排的大浪潮下，福特让这台1.5T发动机变得相当全面，它带有混合喷射、集成式缸盖、智能闭缸等技术，并采纳全铝合金材质进行轻量化。这台发动机的科技含量真不低，既要澎湃动力，又要兼顾燃油经济性。固然，我相信会有人关怀三缸机的NVH问题，它没有让你失望，怠速时的颤动很明显，也很恼人，这几乎是这台发动机的唯一缺点。
200马力对于这台小车而言简直太奢靡了，它能给你意想不到的快感，我甚至在德国不限速高速上把它开到225km/h以上，后段的加速能力并不绵软。想要榨干这台发动机，你至少需要换一套米其林PS4，否则强大的扭矩会吞噬掉前两挡，你会在夸张的前轮打滑中失掉应得的推背感。
全新嘉年华ST提供3种驾驶模式，分别为Normal、Sport和Race track，翻译过来就是正常、运动和赛道。不同模式下，转向手感、节气门响应速度、排气声会有不同调校。Normal模式整台车非常收敛，油门踏板很麻木，除了略带低沉的排气声外，它和一台一般 嘉年华并没太大差别。切换到Sport模式后，ST被唤醒，排气声好听至极，声音低沉浑厚，并伴有回火声，很像四缸发动机。而切换到Race track模式后，ESC不再如影随形，它给你更多自由。
全新嘉年华ST的坐姿比老款略低，但整体感受还是有些偏高了。以至于挂挡时有一点伸手去够的感觉，与福克斯ST的低矮坐姿有很大差异。坐在福克斯ST里，宛然坐拥天下，一切都唾手可得，而嘉年华ST却让你怀疑自己手臂太短。
6速手动变速箱的手感依然出色，它简约的像是一件艺术品，挡位极其清楚，入挡时还有些许的吸入感，令人爱不释手。事实上，它的手感甚至比福克斯ST还要好，更顺滑也更加明确。离合器踏板的行程并没有预想的那么短，但结合点低，操作非常友善。油门踏板的位置可以再适当调高一点，现在的角度做跟趾需要适应。另外，发动机带有自动启停功能，再也不用担心起步熄火了。
嘉年华ST仍旧采纳前麦弗逊式独立悬架，后桥为扭力梁式非独立悬架。不同的是，后桥使用冷成型带定向绕组的力矢量弹簧，这可以说是比较有针对性的调校方案了。因为非独立后悬架刚性较低，响应速度也更慢，而力矢量弹簧可以在压缩和复原过程中给予一个侧向反抗力，从而增加刚性，修正后轮束角、保持最大抓地力，降低转向过度。
嘉年华ST的悬架非常富有韧性，对于振动反馈十分积极，通过减速带等路面时能迅速复原，贴地感较强。它不属于柔软舒适的一类，比高尔夫GTI、POLO GTI都要硬且敏感，我很喜欢这种风格，钢炮就应该这样。
作为一台性能车，嘉年华ST标准配置是不带天窗的，这可以让车身获得更强的刚性，对于底盘工程师来说是件大喜事。动态感受上也确实如此，车头和车尾有着较高的一致性，弯道中内侧后轮离地是家常便饭，车内也并未浮现车身扭曲所带来的异响，保留了优秀传统。
赛道测试当天，柏林早上下小雨，又持续阴天，导致赛道路面湿滑，再加上冬季胎的加持，车辆抓地力比较差。不过，赛道驾驶可以让我们更好的了解嘉年华ST(参数|询价)的动态特性，仍然具备参考价值。
嘉年华ST仍然带有扭矩矢量操纵系统(TVC)，它是基于刹车系统来运行的，弯道中会给内侧车轮很小的制动力，从而让外侧车轮获得更多地动力，帮助车辆入弯并更快出弯，这套系统在福克斯上也有应用。不过，毕竟是电子系统，高强度工作会给刹车增加额外压力。
固然，光有这些似乎还不够，如果你情愿多花850欧元，还可以选装Performance Pack，该选装包提供Launch control(起步操纵)和前桥Quaife机械限滑差速器，可以说是超级划算了。另外，Quaife限滑差速器与TVC可以相互配合，让前轮得到更好的动力分配，对弯道性能有较大帮助。
嘉年华ST的转向非常直接且精准，车身能在第一时间做出动作，车头非常情愿入弯，极限时呈现出与老款一样的转向过度，尾部相当活跃，这与大众GTI系车型有着非常大的差异。
然而，由于车身尺寸比较小，轮距比较窄，在高速弯中还是不能给人太强的信心，这方面与福克斯ST有着根本上的差距。另外，由于天气和轮胎的缘故，刹车表现比较糟糕，在高速弯后重刹时不能给出足够的力度，非常扫兴。整体而言，它无愧于ST的名号，其车身刚性、动态特性以及动力储备能够应对一些小赛道。对于大部分人来说，足以令人生畏，是一所优秀的“驾驶培训学校”。而最重要的是它所展现出的原始感，能让每一个人爱上驾驶。
起步时需要多次尝试，更需要耐心的操纵油门，一挡3000rpm起步最为理想，弹射后切忌傻瓜式全油门，前轮会疯狂打滑，并带动车身产生横向摆动。想要得到最快的加速成绩，就必须解决抓地力的问题，尽量降低一挡时的打滑程度，挂入二挡后打滑也会相应减少。最终三挡破百，最好成绩跑到了6.94秒，比官方给出的6.5秒慢了0.4秒左右。考虑到测试车用的是冬季胎，有这样的成绩已经相当优秀了，如果换上原厂的米其林PS4，相信跑到6.5秒并不难。另外，在加速过程中仍旧浮现了扭矩转向。
制动力很线性，而且刹车泵能迅速建立压力并释放，初段脚感非常好，丝毫不软。然而，在冬季胎的影响下，再好的脚感也无济于事，刹车中后段感觉到轮胎不抓地，向来在往前滑动。如果说加速测试还能通过驾驶技术对较差的抓地力进行弥补的话，刹车测试则完全没有办法。最终成绩不算理想，但这绝不是嘉年华ST应有的水平。
全程共行驶108.3km，平均时速32km/h，加注95号汽油7.4L，表显油耗为6.9L/100km，实测油耗为6.9L/100km，与表显一致。
全新嘉年华ST提供3门和5门版，车身颜色也多达7种，但除了基础款白色外，其余六种颜色均需要付费选装，价格在350-850欧元不等。我个人最喜欢的固然是Performance Blue金属漆了，透着一股高冷，也颇有福克斯RS的神韵。
从设计上来看，全新嘉年华ST不再像老款那么凶猛，多了一些呆萌可爱的元素，我并不是十分喜欢。尤其是LED日间行车灯和车尾示廓灯的造型，过于圆润流畅，与本应有的凌厉感不相符。细节方面，嘉年华ST与嘉年华ST-Line有很高的相似度，但更加激进，比如进气格栅样式、前后包围、排气管等。
轮圈使用了枪灰色涂装，很有金属质感，原厂轮胎为米其林PS4，但由于德国法规限制，我们的测试车使用了倍耐力SOTTOZERO冬季胎，规格为205/40 R18 86V。刹车方面，嘉年华ST采纳比较常规的单活塞制动卡钳，前后均为实心刹车盘，尺寸为前278mm、后253mm。
尾灯从老款车型的竖条形变成了横向排布，对于视觉宽度的提升有帮助，而且更加明确了层次。后扰流板和包围下方的运动套件让车尾多了一些生命力，但惟独205宽的轮胎看起来略显小气。
内饰布局与一般 嘉年华并无本质差异，中控布局并不强调设计感，非常规整，操作顺手、逻辑清楚，作为一台钢炮，能做到这些就足够了。用料方面也并无惊喜，中控台上方及车门扶手处使用了软性材质，其余部分则多为硬塑料。整体做工也比较一般，并没有细腻精致的感觉，保持了福特的一贯传统。中控屏幕尺寸为8英寸，搭载了SYNC 3娱乐系统，支持触控及Apple CarPlay等功能。全车共两个USB接口，一个位于前排地台，另一个则放置在了中央扶手箱内。
配置方面，可以看到LED大灯、自适应远近光、倒车雷达、车道保持、自动大灯、前排座椅加热、BO音响、自动空调、一键启动等，虽不是什么花里胡哨的配置，但大都比较有用，以这样一台小车的定位来说，已经不需要太挑剔了。另外，倒车影像、无钥匙进入、天窗等配置可以选装。
RECARO运动座椅对于不同身材的驾驶者都很友好，即便是身材肥胖者也不会感到局促。座椅中央部分相对较软，但两侧比较坚实硬挺，包裹性和支撑性可圈可点，同时还兼顾了舒适性，手动调节方式也非常硬核，是一款非常均衡的座椅。
以这个级别来说，车内空间也就这样了，前后排头部空间都比较富裕，不会太压抑。车内宽度有限，横向空间实在没办法，后排暂时坐人短途应急还好，跑长途就算了，一是空间小，二是靠背太陡，舒适性不好，而且后排没有中央扶手。
储物方面，嘉年华ST有不少储物设计，但大都容积较小，满足日常使用问题不大。前排地台前方的储物格比老款车型大了不少，用来放手机、票据比较合适，拿取方便。另外，前排地台处还带有插卡槽和硬币格，很贴心。后排储物空间相对较少，缺少中央扶手，储物只能靠门板和前排座椅后方的置物袋了。
后备厢空间不大，常规状态下容积为292L，最大可扩展至1093L。空间虽然不大，但细节设计还是挺花心思的，有绑带、挂钩等限位设施，盖板下方也带有储物格放汽车用品。整体来讲，后备厢只能用于常规使用，若要放大件行李、搬家的话，它恐怕难以胜任。
相比老款车型，全新嘉年华ST有了全方位的提升，技术上的突破让它更快更省油，也让它具备了多重性格，一台入门级的钢炮，能力和配备却一点不怂。此刻我心中高呼：福特欧洲是英雄，它保护男孩们的美梦!说到这，也就别再纠结那台三缸小心脏了吧?嘉年华ST完美的诠释了钢炮的真正意义，钢炮不需要纯粹，它是性能与有用的超强结合，这是钢炮的魅力所在。而对于入门级钢炮来说，以廉价的价格拉低门槛，让即便不那么富足的人也能拥有做梦的权利，这难道不是爱的传递吗?单从这一点来说，嘉年华比它大哥福克斯还要优秀。
几日后的下午三点，太阳又躲到了云层后面，我和同事驾驶着嘉年华ST行驶在去狼堡的不限速高速上。我内心深处有一点悲凉，听着嘉年华ST的喘息声，我的美梦也渐渐苏醒：这车压根不会来国内，油腻中年人甭想找回青春。想到这不免又是一阵叹息，坐在副驾的老梁似乎看出了我的心思，他让我别难过，福克斯ST和高尔夫GTI TCR正在狼堡等着我们，美梦，还可以多做一会儿。