当你打开这篇文章，说明你也对这个王者感兴趣！的确，在记忆中，帕萨特对中国消费者的影响是相当深刻的，甚至伴随着一代人的成长！自2000年千年上汽大众首次推出帕萨特以来，这款b级车在中国一路风光。说实话，至少当时无数人想拥有它。如今，时隔18年，新一代帕萨特又来到了我们的身边。这一次，它是基于MQB平台打造，并于10月31日正式上市。现在，让我们走进它，看看它有什么独特之处！(注：试驾车型为顶配版，官方指导价28.89万元！)

外观分辨率：

新车作为换代车型，在车身尺寸上进行了全方位的提升，外观也变得更加年轻动感。相比老款，基本上是全新的，不过虽然是新一代帕萨特，还是一眼就能认出来。也许这就是经典魅力吧！

动态分析：

动力方面，新一代帕萨特搭载1.4T和2.0T高低功率。1.4T高功率车型最大马力110kW，峰值扭矩250Nm，2.0T低功率调校版最大功率137kW/4100-6000rpm，峰值扭矩320Nm/1500-4000 rpm。高功率版的2.0T发动机最大功率162kW/4500-6200rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4400 rpm。

体验：

对于双离合变速箱，总有很多人会担心它的顿挫，但边肖可以负责任的告诉你，新一代帕萨特的动力系统经过了重新调校，做到了平顺性和性能的兼顾。大多数情况下，变速箱给你的感觉是舒适的。

为了满足不同消费者的需求，这款新车提供了四种驾驶模式，分别是经济、标准、运动和个性化。当你切换到运动模式时，发动机转速会一直保持在一个较高的范围内，你会发现车子开始变得有点“躁动”，让你感受到明显的推背感。

从PQ平台换成MQB平台后，新一代帕萨特的底盘调教更加舒适，基本上可以把行驶中的小颠簸彻底过滤掉，而且面对较大的坑洼时，悬挂的支撑性能很好，起伏很有弹性，不会让乘客觉得太难受。除此之外，高速过弯时，车辆不会有明显的倾斜，可以给驾驶员很大的信心。

全文摘要：

说了这么多，其实我们不难发现，为了续写b级车王的风采，新一代帕萨特的产品力得到了极大的加强，无论外观、内饰、配置还是动力，都趋于年轻化！并且新车于10月31日在昆明正式上市，售价区间为18.99-28.89万。这次上汽大众还带来了两款插电式混动车型，对于生活在限购城市的消费者来说绝对是一大福音。你有多兴奋？

“更换小排量涡轮增压发动机”和“加长轴距换空间”.这些都是目前很多厂商为了市场做出的妥协。但有一个品牌，始终以操控“人马合一”为最高宗旨，绝不为市场让步。你可以说有点固执，有点一根筋；也可以说是出淤泥而不染，坚持做自己。说到这里，很多朋友应该都能猜到。是的，这个品牌就是今天的马自达。

上月底，一汽马自达推出了一款全新的2.5L蓝天运动车型，即2.5L6AT的入门版，搭载适时四驱系统，售价18.28万元。借此机会，让我们以马自达CX-4为例，看看它在操控方面的优势。也算是用CX-4一窥品牌特色吧。(注：试驾车型并非2.5L蓝天运动版，但与三款试驾车型相同，只是配置不同)。

如今，涡轮机已经成为市场的主流。在这个级别，18.28万的价格只能选择一些美国和德国的小排量涡轮的竞品，或者少数日系的自吸CVT组合。前者的发动机没有优势，后者的CVT变速箱总让人感觉压抑。这样一来，2.5 6AT的组合基本会让人在同级别上“欣喜若狂”。

为了更全面的了解这款车在操控方面的感受，这次除了实地试驾，还包括了山路、城市道路、越野道路等路况。此外，包括CX-4在内的众多竞品也加入了试驾行列，让我们第一时间直观感受到它的优劣。

从正常的道路试驾来看，这款CX-4属于轻松利落的风格，与车身接触的油门踏板、方向盘甚至刹车踏板都很容易调整，上手并不难。在法律规定的速度范围内，它的动力完全够用，属于略有富余的那种。虽然中后期爆发力不如部分2.0T车型强劲，但乘坐舒适性是它的杀手锏，不会有涡轮的突兀感。

必须强调的是，CX-4搭载的是大排量自吸发动机，因此在低扭矩下的性能比小排量涡轮增压发动机有先天优势。尤其是在我们的城市用车环境下，基本都是在低速区间。在这种情况下，CX-4在动力上有明显的优势。为了显示它在低扭力上的优势，我们还特意用1500转的稳速通过了一个更高的坡，结果是毫无压力的通过了。

在我看来，马自达的2.5L自吸很难和同级别的2.0T竞争对手相提并论，但拥有更好的低扭表现似乎比1、2秒的百公里加速更有意义。更何况CX-4高速，超车加油也是一股强大的力量，这种平稳持续的输出会让你刮目相看。唯一的抱怨就是它的高速风噪有点太高了。

2.

5L+6AT不仅账面看起来喜人，实际体验也同样如此。正常驾驶变速箱早早完成升挡动作，加速情况下变速箱也会根据油门的深浅迅速的去选择降几个挡位。提取下“迅速”这个关键词，变速箱降挡之快确实难得，尤其在山路，出弯加油的那一瞬间，有个给力的变速箱是多么让人兴奋。

场地试驾设置的基本都是弯道，出弯的时候同样能看出这一点。涡轮车的直线加速能力再强，在这种环境下也只能束手无策，一来是先天的涡轮迟滞影响，二来不少竞品加速出弯的时候，变速箱总会犹豫个1、2秒车身才会有加速的反应，这种情况下你可能真的会怀疑人生了。

马自达在坊间素有“弯道王”的称号，发动机和变速箱的匹配算是重要的一环。此外，指向精准的方向盘也发挥着重要角色，方向盘阻尼均匀，力度适中，基本没“虚位”，在弯道中无需过多的修正。加之GVC加速度矢量控制系统的运用(目前阿特兹和CX-4都配有GVC)，弯道王的称号实至名归。

CX-4定位紧凑轿跑SUV，用我的话来形容：它就是一台加高的两厢车，外形是独树一帜的存在。它的通过性自然是比一般轿车要好。不过话说回来，它总归是一台主打操控的城市SUV，所以设置的一些越野路段多少还有些难为它了。整个底盘调校的还是偏舒适风格，悬架行程不长，侧倾也有，所以过一些较深的炮弹坑还是有些难度。只是一般轿车过不去的坑洼路面或者上不去的马路牙子，它能通过，我觉得这就够了。

最后我们来简单说下新增的2.5L蓝天运动版车型，其搭载2.5L+6AT动力总成，带有GVC加速度矢量控制系统以及四驱系统，结合18.28万元的售价来看，至少是值回票价了。此外，尽管CX-4蓝天运动版是2.5L入门车型，像电动天窗、定速巡航、无钥匙启动、无钥匙进入、真皮方向盘、真皮座椅、中控大屏、自动空调等都出现在它身上，配置一点儿也不算“入门”。

●全文总结：对于马自达旗下车型而言，你可以抱怨它空间不大，也可以抱怨它配置不主流。以市场的角度来看，它并非是全面发展的“好孩子”。然而它总会在1、2门课程上发挥着匠工精神，甚至会让很多不了解它的消费者觉得它这样做有些过于执着了。很显然，“操控”是它最重要最在乎的一门学科，它没有像市场妥协，也不懂的去取悦众人，对它而言，可能会让原本爱它人更加的喜欢它。