不可否认，亚平宁半岛是地球上最令车迷激动的“超跑摇篮”，在这片神奇的地域上孕育了太多速度传奇，而法拉利一定是其中最璀璨的那颗明珠。“每个性能车迷的心中都有一台法拉利”，想必这句话影响了不少人。而在Tifosi心中，法拉利 Ferrari 更是跑车的代名词，不仅有着悠久的赛车历史，而且在F1这种顶级赛事中取得了辉煌的成绩。
记得两年前，当时法拉利最入门的车型 Portofino 上市，我有幸坐在副驾过了一把瘾，因为没能体验到驾驶感受，所以一直魂牵梦绕。而今天，我终于有机会试驾到了最新的 Portofino M，从副驾挪到主驾大概一米距离，却用了我两年多时间，实属不易！
造型、速度和舒适感是法拉利GT跑车系列的造车宗旨，这一点自1948年的法拉利 Ferrari 166 就已经定下基调。直至今日，法拉利仍在GT跑车领域延续着自己理念。从 Portofino M 的外观就可以看到诸多经典元素，前脸那邪魅的恶魔笑脸很有辨识度，下压式的车头也保持着流线型的姿态。整体设计虽没有SF90或812那样激进，却散发着优雅的贵族气质，进气格栅和机舱盖上醒目的跃马标识，足以证明其不凡的身份。
全车在空气动力学设计上没少花心思，回旋镖造型的大灯除了照明以外还具有梳理气流的作用，两侧条状通风口能将气流引至轮拱内。顺着机盖隆起的线条，可以看到柳叶状的散热口，中网进入的气流会从此处排出，既能降低风阻系数，又能提升发动机散热效率。值得一提的是，在轮拱前方新增了扰流槽，与翼子板处的设计前后呼应。
前置纵向发动机布局使车头变得很长，为了保证前后配重比的均衡，座舱被设置在了中后段，较短的前/后悬也让车侧比例看着非常协调。从上一代的California开始，硬顶敞篷便成为了一项标志性配置，能够在低速行驶时执行开/合动作。这也是 Portofino M 所要表达的生活态度，鼓励车主们更多时候应该敞篷去沐浴阳光，感受清风拂面。
车尾采用了立体感较强的几何切面造型，两侧边缘的单筒圆形尾灯是经典的家族化设计，点亮后视觉效果出色。即便车身其它部位再怎么变，从尾灯也能快速的辨别出这是一台法拉利。扩散器经过重新设计后，已经与保险杠彻底分离，这种设计的好处就是可以个性化定制，比如换装更加高大上的碳纤维材质。
全新排气系统移除了两个消音器，双边共四出式尾喉有很强的威慑力，造型酷似战斗机的引擎，内部还应用了类似分火器的设计。即便车辆还未启动，我就通过视觉脑补出了澎湃的回火声，以及喷出“马赫环”时血脉偾张的画面。
车内设计没有过分渲染运动氛围，而是注重豪华感的营造。中控台微微向驾驶席倾斜，触手可及的部位均由真皮包裹，在保留了涡轮状出风口和平底方向盘的同时，还加入了电子化配置，比如触控式的液晶屏，实用性已经可以满足日常驾驶所需。
自从法拉利FF开始，中控屏就搭载于法拉利旗下的GT系列车型中，作为车辆与驾驶者沟通的桥梁，车载交互系统肯定是不能少的。Portofino M 这块中控屏尺寸为10.25英寸，中文系统菜单十分友好，而且层级不复杂，内置了地图导航、倒车影像、媒体播放功能，第一次接触就能轻松上手。如果非要拿它和造车新势力相比，那你可能会失望，没有车联网和在线影音功能，因为它根本不是一台纯粹的家用车。
Portofino M 采用了电动助力转向系统，转向手感比较轻盈，入门驾驶者也能很快适应。平底式方向盘的材质由真皮和碳纤维混搭组成，控制区集成了雨刷、灯光、点火、驾驶模式等物理按键和旋钮，将方向盘后方空间全部留给了大尺寸的金属换挡拨片。
驾驶模式旋钮（manettino）包括最佳行驶稳定性Wet、标准Comfort、运动Sport、赛道Race、关闭电子稳定控制ESC-Off共计5种驾驶模式，其中“Race”模式是最新加入的。简单来讲，这几种驾驶模式的操控难度从左至右递增式上涨，市区内日常驾驶使用前两种就OK了，后面都是留给赛道玩耍的。我胆子小，所以只配用Wet模式......
方向盘12点位置配备了换挡提示灯，一下就有了F1赛车的既视感。它就好像是音响的律动图形，伴随高转速和发动机轰鸣声跌宕起伏。不过很遗憾，正常转速下提示灯是不亮的，只有在发动机启动前自检和高转速情况下才会点亮。
黄色的机械式仪表盘是法拉利的标志性元素，表底仅象征性的标到了10000rpm，就算你把脚踩到油箱里，转速也不会超过7500rpm，配备了V12自吸发动机的812才能真正冲过这红线区。看到驾驶席的这些设计不禁令人感慨，大排量自吸发动机终将成为历史，但经典元素仍需要保留，这是一个品牌传承的态度，也是车迷们的心声：“我可以不用但不能没有”。
副驾驶前方的8英寸长幅液晶屏，除了可以查看导航和媒体信息外，还能看到转速、时速和加速度方向，令副驾乘客有很强的参与感。不过个人觉得它的观赏性大于实用性，放在WRC赛事中用来辅助领航员倒是很有意义。
前排采用一体式运动桶型座椅，整体包裹性很强，但是靠背看着比较单薄，内部骨架是铝镁合金材质，所以与身体贴合部位偏硬，长时间乘坐的舒适性还有待提升。对于法拉利而言，运动基因已根深蒂固，想一下彻底转变风格不太现实。
理论上车内可以容纳4人，由于尾厢内储存着硬顶开合机构，挤压了一部分座舱空间，所以后排很局促，座椅像是小卡座，只适合放包和衣服。靠背直且座垫短，乘坐时身体会向前佝偻，与舒适无缘。不过话说回来，能坐上法拉利，没几个人会在意坐哪里吧？说“热”的肯定比说“挤”的多。
打开机舱盖后，目光便会自动聚焦在那艳红色的缸体上。不管车身颜色怎么变，Rosso Corsa的“心脏”是不能轻易改变的。前方盖板处还配有铭牌编号，这也是全车唯一不用额外花钱的专属印记，数字268809代表这台 Portofino M 是在法拉利工场下线的第268809台。
Portofino M 继续搭载3.9T的双涡轮V8发动机，相比老款提升了15kW，目前最大功率为456kW。峰值扭矩为760N·m，虽然没有变化，但持久力得到增强，峰值扭矩的转速区间提升了500rpm，目前是3000-5750rpm。变速箱由此前的7挡湿式双离合提升至8挡，其齿比范围更广比，同时提供机械倒挡(SF90倒车挡由电机直接驱动)。一系列升级让 Portofino M 的百公里加速提升到了3.45秒。
按下方向盘上红色启动键，V8发动机那曼妙的轰鸣声便会撩动你的耳膜，此时多巴胺开始泉涌沁入心脾。充满仪式感的启动步骤完成了，现在轻点一下油门就可以上路了。本以为前置后驱的跑车会因车头长度而难以驾驭，但真正开上路却发现是身轻如燕，灵巧又不躁动，“单手开法拉利”原来如此简单！这感觉就像在Portofino小镇上闲庭信步，一切都是那么轻松、安逸，意大利人的良苦用心可见一斑。
别被这安逸的驾驶氛围所迷惑，当你把驾驶模式切换至“Sport”之后，那匹熟悉的“烈马”才真正被唤醒，脑海中的Portofino小镇也幻化成了F1赛场。全力踩下油门，8挡双离合变速箱如同闪电般连降数挡，发动机转速“弹至”5000rpm，瞬间产生的爆发力足以让肾上腺素激增。
Portofino M 的动力性能毋庸置疑，虽然没有纯电动车型那样的爆发特性，但却有着深不见底的后段加速能力，让人无法轻易试探到极限，或许这种未知的恐惧才是燃油跑车的魅力。高亢的排气声浪此时也成为了“最佳协奏曲”，“砰砰砰”的发动机回火声，触动着身体每一处神经，带驾驶者冲上一浪又一浪的高潮。毋庸置疑，在电动化逐渐扩张的当下，排气声浪那激昂的旋律依然是这个时代最好的礼物。
全车最抢眼的升级就是这套8挡双离合变速箱，在普通模式下60km/h就能升到最高挡位。而且换挡动作轻快，在市区中驾驶存在感很低，既能让车保持安静又能节省燃油，配上80L的油箱容积，基本能跑出500km的续航里程，这也就意味着真的可以驾驶法拉利来一次说走就走的长途旅行。
可改变阻尼硬度的电磁悬架对于连续细碎颠簸过滤十分出色，长时间驾驶和乘坐并不会因为底盘而感到疲劳。为了提升操控性与减轻驾驶难度，Portofino M 采用的第三代电子差速器（E-Diff3）与F1-Trac牵引力控制系统相结合，最大限度提高了车辆抓地力和出弯速度。即使没有SF90那样搭载四驱系统，却依然可以在刁钻的山路上跑的飞快，攻弯时游刃有余。
从数据和实际性能表现来看，Portofino M 或许与812 GTS有着不小的差距，但是 Portofino M 绝对是驾驶起来最轻松自在的法拉利。就算它优雅的展开顶篷巡航，突然在山路上想偶尔撒野时，恐怕也没几个对手能轻易占到便宜，在“运动”和“代步”之间，拿捏了一个近乎完美的均衡！
写在最后：
与 Portofino M 短暂的邂逅告一段落，在日落余晖下看着它远去的背影，我难掩心中的不舍与失落，梦想似乎又回到了原点。但仔细想想，263.8万元的起售价已经让法拉利不再那么遥不可及，而且还是台更贴近生活的GT车型，准备“躺平”的我这下又满血复活了，斗胆给自己立个Flag，梦想还是要有的，万一实现了呢？emmm......容我换上金钱豹的头像，“老板，机选5注、10倍！”