雷克萨斯NX200tF-Sport及捷豹全新XE海外怎么样

因为之前做过NX300h的车评，所以在去珠海试驾NX200t之前，我已经大致“定好”了这个稿：为了“懒”，NX200t只重点用“基本和NX300h一样”写动力、底盘、转向。可惜“天意造人”，NX200t和NX300h在驾驶上有很大的不同。当时我在微信上和一个有意买车的朋友分享了以上观点。就算只看到字，我也已经能感觉到朋友在说我傻了.

外部隔间——F-Sportkit的细节很酷。

还是要趁机偷懒，因为NX300h之前已经详细介绍过了，这里只说NX200t和NX300h在外观和内饰上的区别。与之前测试的NX300h相比，NX200t除了后动力标志之外，车尾下方还有双排气管，而不是NX300h的隐藏式设计。此外，我们试驾F-Sport车型。除了加入自适应悬挂技术，还会有一些视觉效果的套件。F-Sport在外观上最大的区别在于前格栅，由横幅形变成了全网状，很像欧洲骑士的锁子甲。另外F-Sport后视镜背面变黑，轮圈形状不一样。

F-Sport版在车厢方面也有所不同，主要是座椅换成了带翅膀的赛车座椅，在快速过弯时可以提供更好的包裹性。顺带一提，之前我们认为NX300h的后平台较高，疑似与混动系统布局有关。然而，当我们来到NX200t时，后平台的高度并没有变化。

2.0T发动机——表面温和，本质上不可小觑。

2.0T发动机多年来一直是欧洲豪华中型SUV的“标配”，雷克萨斯也是姗姗来迟。虽然雷克萨斯表示丰田在2006年就初步完成了这款机器的研发，但是为了解决烧机油的问题，一直拖到现在。这个解释有些牵强，更有可能是丰田的战略发生了变化。以前丰田专注于混动，认为混动是解决动力和油耗的最佳方案，从而错过了涡轮的大潮。这款2.0T发动机完全是丰田自主研发的，“完全”背后的意思是连涡轮都是丰田自己翻出来的，这在业内并不多见。与2.0T发动机匹配的是6AT变速箱。

相比欧洲对手的2.0T发动机，NX200t更加温和。NX200t的功率一步步攀升。低扭矩输出既不像Q5那样懒散，也不像宝马X3那样咄咄逼人，功率会随着转速的不温不火而上升。踩油门超车，NX200t不像Q5那样突然爆开，也不像X3的8AT变速箱，能像电光化石一样无意识降档。NX200t的6AT要等一段时间才能完成降档过程，不过过程非常顺利。但NX200t的“斯文”只是外观，全速冲刺加速可以和Q5 40TFSI持平。官方0-100km/h加速仅需7.1秒，快但不虚张声势。

我觉得2.0T发动机工程师最期待听到的赞美无疑是“长得像大排量V6”。在发力感上，NX200t做到了这一点。不过在声音方面，我失分了一些。尤其是低速时，会有略显粗糙的运行声音。虽然分贝值很低，但“音质”缺少V6发动机的丝滑感。所以NX200t在大排量V6的程度上不如别克的昂科威2.0T。不过总的来说，这对2.0T发动机还是有它的瑕疵，加速能力基本可以和Q5打个平手，而乘坐舒适性相比Q5则是压倒性的。

而转向——“加强版是”是真的。

在NX300h试驾之前，我们编辑部的几个同事都表示很失望，因为这车的底盘真的没有什么优越感。其实把底盘做硬没有错，但是NX300h没有GLK那么坚硬坚韧，也没有XC60那么坚硬结实。简而言之就是车震动，悬挂动作僵硬松散，不比RAV4好。然而，当我们来到NX200t时，情况发生了变化，悬挂对轻微的道路振动变得更有弹性。虽然过坑洞时还是没有欧洲对手那么沉稳，但是弹跳感比NX300h好很多。猜测背后的原因。NX200tF-Sport上的AVS自适应悬挂或许是答案之一。但我不明白的是，这种对舒适性有帮助的自适应悬挂，并没有出现在更贵的NX300h顶配车型上。

NX300h之前让我们失望的另一个原因是操控平淡，和厂商说的“加强版IS”完全不一样。尴尬的是，我们居然在NX200t上发现了IS的影子。NX200t的转向阻尼明显比NX300h重，全身响应也比NX300h紧很多，这样穿行城市的灵活性真的是如是。当然，NX200t的震滤质感还是比不上IS。为什么同一辆车的操控性会有差异？首先应该是NX200tF-Sport配备的自适应悬挂。其次，可能是NX300h电动四驱在转弯时前后扭矩分配还不太合理，影响了NX300h的转弯灵活性。

在珠海赛道的体验中，NX200tF-Sport悬挂可以提供坚实的支撑，无需回避SUV重心高的事实。当是is、宝马3系之类的跑车，放心弯就ok了。当然，如果把NX推到失控的边缘，估计和以上几款车还是有差距的，不过NX的四个轮胎抓地力都非常好(横滨专用于

配置——高不成低不就

对于NX买家来说，2.0T动力版本算是个很恰到好处的选择，诚然，NX200t不可能像NX300h那样，在拥堵市区中走出5字头这种“丧心病狂”的油耗，但NX200t要比NX300h便宜一截，而且NX200t加速表现要明显快于NX300h(官方0-100km/h分别是7.1秒和9.2秒)。NX200t目前仅有两款配置，之间售价相差足有11万。由于没有试驾到普通版的NX200t，我们还不知道普通版NX200t在没有自适应悬挂后(捆绑在F-Sport套件)，滤震是否会回到NX300h那种逊色水平。

抛开上面的疑惑点，我们对大部分买家推荐普通版的NX200t(即锋尚版)，尽管相比F-Sport版缺了很多科技配置，但电动座椅、无钥匙进入、倒车影像等必要装备已经齐全。不过需要注意的是，NX200t全系都没有那块曾让我们赞不绝口的全景天窗，如果迷恋那种来自星星的浪漫，则只能选择NX300h。

总结——专治审美疲劳

有时真不懂雷克萨斯在想什么，先让媒体试驾NX300h，不少媒体由此给出底盘生硬、动力和操控均平淡的评价。随后才让大家体验能真正代表NX实力的NX200t，让我迫不及待拿起手机向之前询问情况的朋友改口供，说NX200t很值得考虑。和欧系对手相比，雷克萨斯NX200t能提供另一种情趣，外观和车厢设计大胆，且处处体现日式细腻工艺。尽管由于进口身份让售价居高不下，但考虑这种唯一性，我们最终给予雷克萨斯NX200t“值得推荐+”的评价。

英国有不少汽车品牌，诸如迈凯伦、MINI、路虎和捷豹，都是全球知名的品牌，他们推出的车型都能在身边看到，英国车对我们来说已经是家喻户晓了。但是这么多年来，我们都只看到经典车型的更新换代，但还没有见到全新车型的到来。直至去年广州车展的会面，高贵的捷豹终于放下身段，不再纠结在中大型轿车和跑车领域。在毫无历史负担的情况下，从白纸上勾勒出全新XE的轮廓，这是款标称运动的豪华轿车，具备轿车的骨骼，潜意识却是跑车的灵魂，原因只是捷豹不乐意做毫无驾驶乐趣的轿车。

XE是在瞄准谁的饭碗?

XE是捷豹家族里面尺寸最小的轿车成员，虽然有着4门的造型，但依然是打着运动的旗号登场，如果以目前奔驰宝马奥迪的规划来裁定，那么XE就是在瞄准着宝马4系、奥迪A5这类4门运动车型的饭碗。同样在做着抢市场这件事情的，还有英菲尼迪Q50、凯迪拉克ATS以及雷克萨斯IS。但XE进入国内，肯定不会将自己放在小众的运动型轿车阵营里面，宝马3系和奥迪A4L碗里满满的佳肴，才是捷豹想夺取的。

我在和捷豹全球设计总监Ian Callum聊天的时候，他一直强调XE并没有历史的包袱，可以不去估计自己的前辈曾经做过什么，有哪些元素需要继承，因为这是款全新的车型。只要在有捷豹运动基因遗传的前提下，可尽情地发挥设计师和工程师的想象，打造一款能在运动和舒适平衡的全新车型，捷豹XE就是基于这种概念而诞生的。

无论你对捷豹现款车型怎么陌生，都会被XE的亲切感所触动，或许XE没有惊艳的曲面，没有浮夸的肌肉线条，全车包围也不算张扬，前脸长相甚至跟XF、XJ像孪生兄弟那么亲密，但XE协调且饱满的车身比例，确实能够在我们心里描绘出理想英伦绅士的形象，有笔挺的西装形象，细节处暗暗展现肌肉满满的身材，像是位能够适时爆发的运动员。我们认为XE虽然不出众，但长久相处以后，会是属于耐看的类型，这情况跟当年的X-TYPE很相像。

XE是捷豹全铝架构模块化平台的首款车型，前悬架构引用自F-TYPE，像是为XE的操控基础做补强，毕竟F-TYPE的转向质感已经非常出色，如果能因此流用至XE体内，那将是非常棒的基因改造，关于操控的话题，我们留给文章后部再说。至于后悬挂，XE就没有再从F-TYPE那里截取胚胎进行培育，却是将F-TYPE漂亮的泪珠尾灯拿过来了。漆黑的夜晚，如果看到XE和F-TYPE行驶，也不一定能区分出它们两位。

时而平淡时而跳跃的车厢设计 细节部分不符合人机工程逻辑

全球设计总监Ian Callum虽然总强调XE没有包袱，但是外形还没有跳开XF、XJ的影子，长相还是很相近，有点套娃的嫌疑，反倒是车厢更能给设计师们天马行空的空间。不过，新车中控台的设计没有跳脱出基本的捷豹框架，还是遵循包围式车厢主题氛围，面板的造型都趋向于饱满，挡杆用回传统的旋钮式，一眼看过去，我们并没有发现存在过分激进的设计。

中央空调出风口像是移植了F-TYPE的下沉式设计，但在XE车厢里面，这空调出风口被固定住了。方向盘造型和F-TYPE相同，只是在细节装饰搭配会有差异，从双手触摸的感觉来判断，两者主要的材质应该也是相同的，攻弯的手感会很好。

相比规矩的中控台设计，车厢设计师貌似把自我认可的想法，实现在四扇车门的门板处。我们以视觉效果来看，的确这前后门板的设计都很有心思，层次感清晰，每次功能区附近都有氛围灯搭配，夜间看着这车厢是非常漂亮的，我们很少在量产车型身上看到这么别致的设计元素。但回归到实际使用部分，初次上车是需要花时间去寻找门把手关门的，其次是扶手位置和车窗控制键被分隔成两层，使用起来不方便，前排的空调出风口还会对着按键送风，经过一段时间的制冷以后，这些按键都会格外冰凉。最后，因为这分层设计的新颖，导致门板的储物空间被压缩。所以我们能以一个很传统的选择题来判断，你需要风度还是温度更多些?如果更喜欢洋气的英伦风，那么我觉得这设计没有问题。

铝制车身着重加强刚性和轻量化 对操控帮助不少

XE的车身架构是和竞争对手最大的差异所在，捷豹一向以来都擅长于铝制架构，在前些年已经打造全铝XJ、XK以及现款XJ、F-TYPE的铝制车身技术，这次很显然也没有放过XE。XE整个车身架构有75%以上采用铝材，部分位置还有铝合金、高强度钢和镁等材料结合，焊接与航空标准同级，尽量把轻量化和车身刚性的目标做到极致，毕竟这是捷豹的看家本领。“虽然XE只是捷豹的入门车型，但却是捷豹有史以来最坚固的轿车。”这句话是捷豹轻量化车辆专家Mark White博士口中说出来的。

其实我们也无需介怀XE用了些什么材料，反正简单点理解捷豹这套铝制架构，可以给我们降低车身重量，让油耗下降，车辆操控灵活性得到提高;车身刚性也因此受益，符合更高、更新的美国及欧洲新车评估测试的安全标准，安全性能得以保障。捷豹这些成熟的铝质车身技术，切切实实在给我们日常驾驶带来好处。对了，差点忘记说，有了这么多铝合金材料，XE是目前同级别车型里面，身材最轻盈的一位。

2.0T取自于XF、XJ系列，而3.0T则直接从F-TYPE处获得

从目前我们掌握的资料显示，前期在国内销售的XE车型共有三种不同的动力配置，两个排量的发动机可以选择。入门级别由2.0升四缸涡轮增压发动机来肩负，这副发动机目前也在XF和XJ系列服役，但在XE这里就被调校成两种功率，分别是低功率的200匹/280牛米，高功率的240匹/340牛米，官方公布的百公里加速时间分别为7.7秒和6.8秒，动力水准不容小觑，但很可惜我们这次与2.0T汽油版本没有缘分，即便这会是款主力车型。

另外，XE还有一副3.0升V6机械增压发动机，如果你渴求悦耳的发动机声浪，汹涌喷发加速快感，那么这副直接从F-TYPE移植的发动机应该会很对味。账面数据和F-TYPE低功率车型相同，拥有340匹/450牛米的保障，官方的百公里加速数据甚至比F-TYPE车型更快些，达到5.1秒(F-TYPE为5.3秒，F-TYPE S为4.9秒)。这次厂家只向我们提供这款顶配车型进行初步体验，另外还有一款国内没有销售的2.0d柴油版本，则是给我们来尝试XE机械式悬挂的味道。

无论是2.0T四缸还是3.0T的六缸版本，捷豹都只为他们统一搭载来自于ZF的8速自动变速箱，这也出现在XF和XJ车型体内，但基于捷豹新型的铝制结构，这副变速箱的重量也顺带减少了10公斤。能减轻重量的部分，都被工程师们拿来开刀了。

转向水准裂变自F-TYPE的基因 很容易会爱上这感觉

前文我曾经唠叨过，厂方人员透露，XE前悬挂是直接移植自跑车小鲜肉F-TYPE，车身前后维持着50:50的黄金比例，而转向系统则采用了全新的电动助力模式。底盘架构我其实并没有什么可担心的地方，毕竟捷豹早有了成熟的铝制技术，也有F-TYPE的架构支持，这部分我完全信任捷豹。在高速公路以及乡间道路的动态表现，也进一步支持我对捷豹的信任，稳定性的表现足以给车内每位成员安心地在车内刷微博、刷朋友圈，无须担心有不安感产生，底盘安稳的感觉甚至能和体型更大的XF系列媲美。

至于弯道的表现，我曾经在出发前担心这套电动助力系统，会不会因为有太多电子系统的介入，而导致路感模糊，转向缺乏交流感，但开出不到200米的弯道表现，给我狠狠地一巴掌!这担心根本是多余的!工程师潜心5年进行完善的技术，在捷豹坚持底下，这套电动助力系统已经和传统的液压助力无异，如果不是特别告诉我，我甚至还找不出两者的区别来。

XE目前只有后驱版本，而我们试驾的是3.0顶配车型，动力输出的特性和F-TYPE相似，扭矩几乎充满发动机整段输出转速，动力储备异常充足。这副3.0T的发动机看似体格庞大，但是在弯道里面并没有给车头过多的负担，转向的质感还是很轻松，稍稍依靠油门的补助，后驱的XE会有轻微的摆动辅助前轮转向，这种微妙的过弯感觉跟F-TYPE有异曲同工之妙。弯道里面XE的侧倾并不明显，就像是轨道列车般过渡平稳，没有多余的摆动，快速过弯也能保持着八九成高速行驶的安稳感。全段乡村道路的连续弯道下来，那操控的质感依然回荡在我的脑海当中，直至登机返回国内，我也沉迷在那弯道享受的画面里。

用微量砝码平衡舒适和运动的关系

过半的试驾路段和行程都在渲染着XE的运动基因，但舒适程度如何倒是切身关系到乘客对这辆运动型轿车的评价。去年风头正热的凯迪拉克ATS就是戴着操控的名号而来，而且还是专门针对这级别的标杆宝马3系，在动力水准和操控乐趣来评判，ATS的确是款运动味道很浓的车型，只要有弯道的地方，操控的表现都不会让驾驶者失望。而回到现实生活，偏硬的悬挂和防爆轮胎并没有给车厢带来期待的温馨舒适环境。这次捷豹XE也是带着运动的名号过来，那么情况会否相同?首席工程师Mike Cross向我表示，操控固然重要，但是舒适也不能被丢弃掉。

XE悬挂的调校会明显地比ATS要轻松许多，给车厢乘客保证舒适性留有更多余地。这次试驾安排不少破旧的乡村路面，XE的悬挂动作都很爽快，甚至有部分路面我还没有反应过来，车辆已经安然地通过了。XE悬挂应付烂路的松软程度，会跟奥迪A4L、宝马3系Li相近，但是回馈的精细度要更高，像是经过微量砝码仔细量度过，完整度和品质表现都非常不错，而非仅向运动方面倾斜。

迈进数码时代 科技装备不能比别家少

在比拼科技装备的时代，捷豹不拿出点本事，这是怎么都说不过去的。ACC自适应巡航、车道偏离、自动远光、碰撞预警、路牌读取等，已经是各豪华品牌厂家必须具备的技能，XE都将其全员收编。

而其中我们觉得新颖的是一套叫做全路况自适应控制的系统(ASPC)，这套系统主要应用在湿滑、雪地等抓地力低的路面上。平常驾驶有车身稳定系统(或者牵引力控制系统)的车型，在低摩擦力路面，我们可以自己踩油门，依靠系统控制扭矩输出，打滑的话，电子系统会介入控制油门。这套ASPC系统，却可以在3.6-30km/h之间，自动控制动力输出，简单点说就是只要达到3.6km/h以上，我们能够将车辆交接给系统管理，不用自己踩油门或者刹车，车辆就能够平稳起动，达到30km/h以后再给我们自己驾驶。这套系统的好处在于，能让驾驶者避免冰雪路面起步那些尴尬的事。不过很可惜，这次试驾条件有限，我们暂时没法实际对这套系统进行体验，具体的答案我们还得留给日后的深度试驾。

前后排乘客待遇差别明显 C柱高速行车有风噪干扰

这次试驾的路程很漫长，我分别在前排和后排扮演了两遍乘客的角色。前排乘客的待遇不俗，座椅的包裹性很适合我的身材，还能进行电动调节，反正不用太复杂的过程，我就能让身体各处获得足够的支撑，坐起来的感觉很舒服，高速行驶的静音效果也不过不失，风噪和路噪没给前排乘员带来困扰，低声谈话没障碍，我很喜欢处于前排的感觉。

但回归至后排的话，两者的差异会很明显。首先我会挑剔乘坐空间，我182cm身高只能刚好置身于此，近乎没有活动的空间，头部和腿部也是如此。另外座椅的承托也没有前排座椅那么理想，中央手枕的高度偏低，人机工程设计并不合理，需要时间去寻找一个合适的坐姿。

另外，当车速超过100km/h以后，C柱附近就有明显的风噪形成，坐在后排两侧的乘客都会被其干扰，如果此时和前排交谈的话，必须提高音调，仔细聆听，才能维持原来谈话的内容。这产生自C柱的风噪，感觉像是被工程师遗忘掉了。而同样的车速情况下，回到前排乘坐，这风噪的声音虽然还存在，但不足以干扰到前排的谈话内容。从乘坐的直观感受来看，前排和后排乘客的待遇，实在是立竿见影。但这不排除是由于试装车的关系，部分零件还有可能在量产前进行改进，所以我很期待国内销售的版本，能解决C柱风噪的问题，这对于后排乘客会是极大的利好消息。

XE应该是一道怎么样的菜色?

捷豹以全球布局来看，他们更愿意将XE拿来和奥迪A5、宝马4系甚至奔驰C Coupe来比拼，这是相对偏向运动的车款，后排空间和感受并非主要关注的部分，前排在驾驶享受的环节能得益更重要。捷豹其实不乐意将XE变得像A4L那么无趣，只承担城市舒适搬运工的角色，操控是XE的核心所在，轻量化和精制的底盘部件，都是在为此服务。

虽然捷豹自我感觉良好地将XE归类成运动轿车，但回到国内的市场现实，有着四门轿车骨骼的XE，依然会被消费者拿来很无聊的A4L以及变形的3系做对比，实用性还是会被提到议程上来。在我看来，XE是一款彻头彻尾的运动轿车，多出的两扇后门是用来兼顾偶尔的装载需要，而不是每天接载父母、朋友来使用的，每个弯道里面的操控乐趣要比空间来得更重要。从这角度看过去，这XE的定位就会合理许多。如果换作是我自己，前排使用的机率明显高于后排，我也会选择舒适性和操控都很均衡的XE。