相信大家都已经知道了，奥迪A7国产了，但它已经不是我们心中那个最美轿跑的模样。

上汽奥迪A7L

在上汽奥迪的一顿操作之下，它变长了，这还能说得过去，但是把掀背的车尾去掉了，把能升降的尾翼也给砍没了，变成一台规规矩矩的三厢车。这还是我们认识的A7吗？

意料之外，其实也情理之中。对于上汽奥迪来说，如果第一辆车刚上来就推出掀背式轿跑，属实有点冒险了，毕竟轿跑本身的受众面并不大。而首款产品的成功与否，又很大程度影响消费者对这家车企接下来产品的定位。

奥迪A7

所以第一款产品，必须要符合大众的口味，规规矩矩的三厢车显然最稳妥，况且奥迪A7L那优雅劲真的出类拔萃。

不过话说回来，都2022年了，特斯拉都造火箭上天了，怎么A7引进国产还唯唯诺诺，这么保守，难道掀背式轿跑或者掀背式三厢轿车就不能好卖？

先大声说一句：掀背真香

首先我们要捋清楚的一件事就是，掀背式设计不一定非得跟轿跑造型绑在一起。说到这里，就来讲下目前市面上的几种设计搭配，常见的一般是轿跑 掀背式尾门，和传统三厢车 尾厢盖。

但是掀背式尾门和尾厢盖之间的位置可以互换，变成轿跑 尾厢盖，和传统三厢车 掀背式尾门。

轿跑 尾厢盖的车型例如有，特斯拉Model 3、保时捷Taycan，它们车顶线条都是明显的轿跑风格，车尾突出来短短的一小截，却选择了用常规的后备厢盖的设计。

现在越来越多三厢轿车都开始往轿跑方向演变，由于追求造型上的运动化，一方面对于后排头部空间会有所影响；另一方面，由于车顶线条大角度倾斜并一直延伸至车尾，导致后备厢的开口要比一般传统的三厢车更小，而且尾门开启后的高度也会更低，实用性大不如其它车型。

溜背程度越大、车尾长度越短，越不利于车辆的装载性能。对比Model 3和保时捷Taycan，很明显可以看到，奥迪A7的掀背式尾门在装载能力方面有着更大的优势。

但是Model 3是需要走量的一款车型，所以在设计之初就不得不考虑到实用性。于是特斯拉的解决方法就是尾门结构沿着C柱向前延伸，从而保证打开之后高度不至于太低。

另外尾门的撑杆都设置在了车外，从而减少对后备厢空间的侵占。不过你还是可以看到后备厢开口的上沿依然靠外，这是车身轿跑所造成的不可避免的弊端，换句话来说，只有掀背式尾门才是最好的解决方案。

当然一些传统三厢车也采用了掀背门的设计，斯柯达就是一个具有代表向的品牌，明锐和速派都是非常传统的三厢车，但是它们却一直采用掀背式尾门，多年来都没有改变，以至于成了现在斯柯达轿车一个独特的卖点。

而掀背式尾门早年不受待见的原因，主要是因为在开启后备厢时，它会让尊贵的后排乘客的后脑勺见光。

这在以前确实是个很严肃的问题，因为彼时并不是家家户户都能买得起汽车，汽车就相当于一件奢侈品。而坐在后排的要么是领导，要么就是家里的“领导”，所以在取放行李时，怎么能够冒着让领导后脑勺吹凉风的风险。

不过都过了这么多年，汽车早已从一件奢侈品变成每家每户的代步工具，并且消费群体也逐渐年轻化，所以很难再用这个原因去解释为什么掀背式尾门不受待见。

还不是成本和刚性的问题

掀背式尾门香不香，香；奥迪A7骚不骚，骚；真要你买，你买不买？hold on hold on我考虑一下...

掀背式尾门之所以没有成为主流，其实跟车身结构的抗扭刚性有着很大的关系。无论两厢、SUV还是轿跑，掀背式尾门设计所带来一个最直观的现象就是，在车身后部会有一个巨大的“缺口”。

这个缺口是不参与车身刚度建设的，也就是说，缺口越大，车身抗扭刚性越差！

什么是抗扭刚度？说人话就是车身结构抵抗形变的能力。这其实很好理解，橡皮擦大家都玩过吧，你毫不费力就能将它扭曲，说明它的刚度低。

再比如我们玩过的磁力棒，想象一下如果是一个空心的立方体，那很容易就会被扭动，但是在内部增加一些磁力棒连接各个点，就会对整个结构起到支撑和加固的作用。我们汽车上的顶吧、稳定杆也是这么个原理。

而任何掀背式车型，相比于传统的三厢车，在后尾部都少了一些横向车身结构件，这也正是为什么掀背式车更加灵活、开口更大的原因。

传统三厢车后备厢盖的外围就是天然的加强结构，在后排座椅到后备厢之间还有顶部金属板也可作为加强结构。除此之外，一些不支持后排座椅放倒的车型，在椅背上也设计了加强结构。

在同品牌、同平台、同尺寸，以及同样技术下的车型，掀背式设计的车身刚度一定会比传统三厢车刚度更低，比如A7和A6。

而为了弥补车身刚度上的损失，在A7C柱顶部采用了铸铝部件、后窗顶部横梁采用了与前后防撞梁相同的材料、C柱更是采用了铝材来提升刚度。这样一来，不仅工艺更加复杂，制造成本也上去了。

但是如果说A7L取消了掀背式设计只是出于成本考虑，那你就片面了，毕竟传统三厢造型与生俱来的车身刚度的优势，这一点你是无法否认的。

而车身刚度的高低，会直接影响到车身共振频率，影响到车辆NVH表现，也就是我们日常所说的静谧性、舒适性、低频共振、异响等等。甚至在一些极端情况下，还可能影响车辆的极限操控性能。

而奥迪A7L面向的是更广泛的群体，要提供更舒适更静谧的乘坐环境，它可不是奥迪A7那样，可以为了性能牺牲舒适性，在这点上就更能理解奥迪A7L为啥要改成三厢了吧？

当然虽然刚度更大的车身，并不是完全决定了NVH表现，但却是一切性能表现的基石，否则车企花费大量精力去提升这玩意，你以为只是噱头吗。

对了，我们经常能看到一些评测文章内会出现类似这样的描述，“采用了大量高强度钢，提升了xxx%的抗扭刚性，保证了车辆碰撞安全性”。

这段话咋一看似乎没毛病，但是把刚性与碰撞安全性等同起来，这本身就不太妥。真正影响碰撞安全性的，是车身结构强度。

好比玻璃的刚度高，但是强度低，所以一摔到地上就容易碎。

那强度高意味碰撞安全性就高？也不全对，好比用砖砌墙，即便用上最好的砖，也不一定能砌出最结实的墙，因为还有水泥、钢筋等影响因素。而真正决定房屋质量的，是墙整体的强度，并非单块砖的强度。

所以这就很容易理解为什么决定车辆碰撞安全性的，是车身结构强度了吧。

回到掀背式的话题，虽然掀背式设计能带来更酷的外观造型，以及更实用的空间便利性，但是NVH的不利影响还是盖过了实用性。当然最终还是要回到成本和刚度的问题上。