众泰要复活了吗「众泰汽车会不会重组」

对于用户而言，众泰汽车恐怕只剩回忆，但是对行业而言，“众泰”还是一个值得讨论的议题。

说到众泰，当年“皮尺部”的光环，是这家创立于浙江永康的车企的最重要的标签，坚持仿制的经营策略可谓是一言难尽。

随着新车产品的断代以及销量的持续下滑，自2020年起，众泰系的企业已经进入事实停摆的状态。2020年中，众泰汽车在深圳证券交易所被实施“退市风险警示处理”，即俗称的“*ST”。

然而整个2021年，资本市场对于众泰汽车话题的炒作却从未停歇。虽然相较此前，众泰汽车的市值蒸发八成有余，但2021年它竟从1月初最低点每股1.14元的价格，飙升至最高每股9.94元，差额高达800%。

在这背后，是众泰破产重组的各类利好消息，近期更是传出众泰即将回归的传闻。那么，众泰究竟能否度过这最艰难的时日？又会有怎样的突围机遇呢？

首先，我们常提到的众泰汽车，其实提到的有两层概念，一是在A股流通的众泰汽车（即众泰汽车股份有限公司）这家企业本身，二是与其存在千丝万缕联系的“众泰系企业”。

众泰汽车本身下属江南、众泰和君马等品牌，而众泰汽车创始人应建仁家族的成员通过各类隐秘而复杂的关系投资网络，参与并控制了汉龙、汉腾、大乘等车企的经营，后者被称作“众泰系”车企，他们与众泰汽车这家企业之间没有产生直接的投资关系，但是其产品基本是“披了马甲”的众泰车型。

而如今，“众泰系”车企在这危急存亡之秋，早已自身难保，纷纷以各种资产处置的手段准备退出历史舞台。而作为核心中枢的众泰汽车，也是麻烦缠身。

众泰汽车面临的问题包括：

1.销量下滑，巨额亏损：2020年众泰汽车的归属于上市公司股东的净利润为亏损108亿元，且全年新车销量仅为1600多辆，相较16-17年的巅峰时期，销量足足减少了99%以上。

2.巨额债务：其最高负债总额达到143.56亿元，破产重整期间，经销商、供应商、员工等各方登记的债务据统计高达75亿元，以2020年财报计，其已经资不抵债，截止2021年3月末，众泰汽车归属上市公司股东净资产为-46.78亿元。

3.母公司破产：作为众泰的控股方，铁牛集团已宣布破产，众泰向铁牛申索139.5亿的债权，但是实际索回的机会微乎其微，即众泰已没有借助母公司“输血”的机会。

4.无车可卖：自国五国六切换以来，众泰汽车已经没有满足相应排放的产品，且伴随着经销商退网和供应商的停止供货，其所有车型的生产、研发均已停滞，这就意味着众泰已经几乎没有自身“造血”的能力。

与所有的企业破产重整的方式相似，众泰所做出的调整无外乎以下方面：

首先是引入投资。众泰汽车已由江苏深商担任重整投资人，引入20亿重整资金，用于支付重整费用、清偿债务。江苏深商背后的深商控股由79家深圳市民营企业共同投资成立，其法人代表黄继宏，曾在2019年参与汽车贸易上市企业庞大集团的重组，有相应的经验。

引入新的投资人后，江苏深商及其关联法人合计持有*ST众泰12亿股股票，持股比例23.67%，黄继宏可控制众泰汽车合计24.22%的股份对应的表决权，成为众泰汽车的实际控制人。

其次是债权处置。延长债务清偿时间，并采用增发股份等多元化的方式处置债务，例如，针对无抵押的超过10万元普通债务，以每100元债务折抵约7.70股非流通股权的形式，抵消部分债权人的债权，以起到化解债务危机的作用。当然，这背后设计诸多复杂的资本设计，不做过多赘述。

目前，众泰和旗下的七家子公司的整合方案均已得到表决通过，浙江金华市中级人民法院已裁定批准众泰汽车重整计划，并终止众泰汽车重整程序。

其三是资产处置。众泰汽车目前的核心资产是其位于杭州、永康、长沙、湘潭、重庆、潍坊等地的生产基地。众泰的《重整方案》提出，重整投资人应发挥自身优势，尽可能最大限度保全众泰汽车全国范围内的各个基地。然而部分生产基地已由当地政府托管，必要时的“割肉”，抛弃过剩产能，也是必须之举。

最近，长城汽车就已收购了众泰汽车位于临沂的生产基地。此次收购只是针对厂房、设备等固定资产进行收购，不涉及相关的债权责任。对于众泰而言，变卖厂房、设备可换来一定流动性的资金，而对快速扩张的长城而言，目前需要快速地引入新的产能。现有的产房设备加以改造，将会是最有效的解决方案，该基地预计将为长城提供每年12万的产能。

这笔买卖显然是双赢的结果，而长城方面目前还收购了众泰系的上饶汉腾工厂，以及湖北大冶的汉龙工厂，以实现2025年集团年销500万辆的远期目标。对于众泰方面，目前杭州、永康、长沙和湘潭的厂区土地为众泰自有资产，而重庆等制造基地的土地为租赁用地，打包转手的门槛更低，或许也有可能成为下一个资产整合的目标。

最终，经过一系列的重整操作，众泰已呈现出“起死回生”的迹象——根据2021年度业绩预告显示，*ST众泰2021年预计归属于上市公司股东的净利润为亏损约4亿元至6亿元，比上年同期减亏94.45%至96.3%，产生重整收益 20亿元至24 亿元。最为关键的是，根据业绩预告显示，众泰汽车2021年末净资产预计约为35亿元到45亿元，若经会计师事务所审计后，其2021年末净资产为正值，公司将向深圳证券交易所申请撤销退市风险警示。

这就意味着，无论是造车的“壳”，还是二级市场融资的“壳”，众泰都保住了。

当看到众泰“起死回生”的希望时，不妨大胆畅想一下，众泰会以何种方式回归中国汽车市场。

众泰汽车的重整计划提出，在公司业务层面将做出以下努力

•恢复整车生产业务

•恢复全国销售网络

•引进高端技术开发团队，全球范围内遴选车型，研发并生产新能源汽车产品

如果仔细解读，众泰后续的发展可能有以下几条出路——

首先自然是回归整车制造和销售的主线。特别值得一提的是，2022年除夕夜，已停更一年多之久的众泰公众号，突然复更，简单的新春快乐祝福海报下方插入了一款几乎夭折的车型——众泰TS5。这或许意味着众泰的新车型，还会有下文，这无疑是一条令人振奋的消息。

撇开“仿制”话题不谈，其实众泰过去的SUV车型产品力中规中矩，没有特别显著的短板，性价比较高，且积累了一定的用户认知度。此外，包括e200等一系列微型纯电车型，其实诞生时间有些过于超前，如果放在今天依然会有一定的市场机遇。所以众泰整车业务的回归，并不完全是天方夜谭。

只不过对于众泰而言，已经接近于崩溃的供应链体系和销售体系，如何重新梳理搭建，依然困难重重。主流市场占有率的断层，也令新车很难进入消费者的关注视野。短时间内，众泰很难恢复至最辉煌的销售业绩，但是不排除能有一到两款产品在部分的区域市场内站稳脚跟，从而为公司带来一定的“造血能力”。

其次是代工的选项。对众泰而言，这也是获得持续“造血能力”的重要环节。最近一段时间内，许多跨界资本想进入汽车行业，寻找代工企业是重要的潜在选项之一，从这一角度看，众泰或许能找到一定的市场机遇。

但是代工的生意要求的不仅仅是一条产线那么简单，诸如富士康、吉利、比亚迪这样级别的企业，都有意涉足汽车代工领域，这意味着对代工企业提出的要求，还包括一定的工程解决能力以及供应链的整合能力。大佬们的入场，给众泰这样的“小玩家”相当大的压力，优势有限的环境下，若想突围，众泰或许要经历一段时间残酷的“价格战”。

还有一个选项，就是被收购。虽然对企业经营而言，这就意味着众泰时代已告一段落，但这或许是二级市场投资者最有兴趣的一种结局，并直接导致了股价的反复起伏。

然而，长城购买临沂工厂的过程，或许能为这种炒作的热度适当降温——对于有生产资质的大整车企业而言，众泰只有固定资产部分具有一定的吸引力，而对企业的整体收购，似乎有些“小题大做”。

至于那些希望拥有整车生产资质的新势力企业，通过收购众泰来获得造车资质，虽然会具备一定的产能上先发优势，但众泰的摊子实在太大，价格也实在太贵。

2018年12月，理想汽车仅以6.5亿元就收购了力帆汽车100%股权，由此获得乘用车生产资质。相比较而言，众泰汽车上百亿的债权，在部分转为股权后，想以极低的价格收购企业，曾经的债主也就是现在的股东，恐怕很难答应。

考虑到大部分新势力企业本身产能的上量也有一个缓慢的爬坡过程，前期巨量的闲置产能，对他们而言完全算不上一笔划算的买卖。等后期销量持续稳定爬升后再图扩建产能，是相对比较理智的做法。

刚从ICU里抢救回来的众泰，还需要漫长的调养周期，其背后存在大量的不确定性。目前，众泰的“复活”，不是“生龙活虎”地活，而只是处于插管勉强维生的阶段。

从大环境看，中国的汽车行业已经度过了快速发展期，整个汽车行业进入“单行道”，一旦掉队，很难再次赶上进度。从世界范围看，发达的汽车市场内，少数几家主流车企占有大部分的市占率，形成“赢家通吃”的局面，这是历史发展之必然。

长期整合的美国汽车工业只剩通用、福特和克莱斯勒三巨头

但同时，由于中国的汽车工业已相对发达，市场容量足够广阔，对于众泰这样的企业而言，重新找准企业定位，找到稳健运营的商业模式，依然有充足的立锥之地，至少可以成为一家“小而精”的企业。

而对大部分普通人而言，无论众泰汽车的前景和结局如何，我们在消费亦或是投资的行为中，保持清醒和理智的头脑，及时预见其中的风险，都是最佳的“上上策”。

本文作者为踢车帮 温风