在全球节能减排，碳中和的大环境下，新能源汽车的发展比我们想象中来得还要更快一些。在国家的各种补贴和倡导之下，各大新型的新能源汽车厂商纷纷如雨后春笋一般，拔地而起。就连很多传统车厂，也纷纷开始布局新能源产业链，甚至有的厂商公开宣布，将在不久的未来停止内燃机的研发和燃油车的生产。
在这样的大环境推动下，不少人在买车的时候也都会开始考虑新能源汽车。虽然少了限行摇号等烦恼，但是随之而来的就是新能源汽车充电难，续航里程焦虑等问题。而这时许多厂商为了宣传自己的新能源汽车都会打出各式各样的宣传口号，比如快充半小时、续航700公里等等，以此达到吸睛的目的。
但是当你了解了这些厂商的宣传口号或者标注的一些参考数据的背后真相之后，你才知道，原来这些都是新能源汽车厂商撒的弥天大谎！下面就让我来给大家一一细数，都已经2021年了，绝大部分新能源汽车厂商还在撒得那些慌！
首先我们了解一下各种续航里程标准到底有多大的水分！
在一般的续航里程测试中，会有四种续航标准：NEDC、WLTP、EPA、CLTC。而目前对于国内的新能源汽车来说，大多数会采用NEDC和CLTC标准，在国外大多数会采用的WLTP和EPA，那么到底哪种续航标准更值得作为我们消费者在买车的时候需要参考的呢？
1.绝大多数国家都在使用NEDC续航标准，但是其参考价值并不大。
NEDC全称“New European Drivig Cycle”，字面意思就是“新欧洲驾驶周期”，专业一点就是“新标欧洲循环测试”。虽然是欧洲续航测试的标准，但是在我国，工信部在对新能源汽车的综合里程进行测试的时候都会采用这种标准，主要使用的国家有中国、欧洲、澳大利亚。
在测试过程中，包含了五个工况，其中4个市区循环工况和1个郊区循环（模拟）工况，其中在市区循环过程中车速较低，而郊区循环的车速则比较高。其具体的测试方法就是将车辆放在滚筒台架上进行测试，和轮胎接触的滚筒带有电机，用来模拟不同工况下的阻力，在车头的前面还会放一台鼓风机来模拟和当前车速相符的气流。
但在测试的过程中，其余的负载类似于空调、大灯、音响、加热座椅之类的都会关闭，且在测试过程中针对市区工况会以时速不超50km/h，平均时速在18.5km/h，测试时间会在195秒左右。在郊区工况则会模拟交通畅通的状态，时速最高120km/h，平均时速为62km/h，测试时间在400秒左右。
从整体的测试过程中可以看出，NEDC测试标准与现在大城市实际的具体工况来对比实在是太简单了，总的来说参考价值并不高。
2.WLTP标准一出，不少欧洲新能源车企都慌了
WLTP测试全称为“World Light Vehicle Test Procedure”，即“世界轻型汽车测试规程”，由日本、美国、欧盟等共同制定，其严格度比NEDC高了不少。该测试分为低速、中速、高速与超高速四部分，其对应的持续时间为589s、433s、455s、323s，且对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km、97.4km、131.3km/h。
此外该测试将车辆的滚动阻力、挡位、车重（货物、乘客）等都融入进了测试里面，相较于NEDC标准有了较大的提升。由于该测试已被联合国世界车辆法规协调论坛所采纳，我国已有少部分新能源车企采用该续航标准。
3.目前最严格的续航里程标准EPA测试
EPA其实是美国国家环境保护局U.S.Environmental Protection Agency的缩写，也可以说是美国的工信部测试，因为测试方法更加精准，所以测试结果也更加接近实际的工况。
该测试用电耗MPGe等效地来表示它的能耗，在城市路况、高速路况以及混合路况下记录该车辆的电耗转化为MPGe来表示，以及续航里程，且测试的结果还包括每款车型的能耗费用，已经充电时间，直接用费用来表示，更加的直观有效。也让消费者更加直接地了解每款车的具体信息。
4.我国推出的CLTC工况续航标准
2019年10月25日，专门为中国国情研发的《中国汽车行驶工况》正式发布，这一工况标准简称为CATC，而我们要聊的主要是CATC当中的乘用车部分CLTC-P（China light-duty vehicle test cycle-passenger）。
随着CLTC工况续航标准的推出，很多消费者和车企都发现，通过CLTC工况续航标准测试出来的新能源汽车纯电续航里程，要比通过NEDC工况续航标准测试出来的续航里程还要长，很多消费者都表示不能接受这样的结果。
毕竟，此前的60km/h工况等速续航标准，就是因为缺乏实际的参考价值才被淘汰的，而NEDC工况续航标准下的新能源汽车续航里程往往也要打个8折以上，才能够接近实际续航里程。
如果CLTC工况续航标准比NEDC工况续航标准测试出来的续航里程还要偏离实际，那么CLTC工况续航标准的意义又是什么呢？
我们知道，纯电动汽车擅长的领域是中低速的城市工况，而传统燃油车在高速行驶时则更加节能。到目前为止，将任何一款纯电动汽车放到高速公路上去以120km/h时速飞驰，它的续航里程都会以肉眼可见的速度往下掉。CLTC工况续航标准相较于NEDC工况续航标准以及WLTC工况续航标准的测试，权重明显更加偏向于中低速，这就是CLTC工况续航标准会比前两者续航里程数值更高的根本原因。
很显然，CLTC工况续航标准对于纯电动汽车的续航数值表现是“利好”的，由此可见，CLTC工况续航标准很有可能是为了刺激我国传统车企向新能源车企方向转型。
总结一下，EPA＞WLTP＞NEDC＞CLTC，我国目前的新能源车企绝大多数采用NEDC标准，部分采用CLTC标准，部分合资品牌采用WLTP标准。
以一台NEDC标准续航里程360公里的新能源汽车为例，满电的情况下，夏天开空调在城市道路大约只能跑230公里左右，冬天只能跑200公里左右，而上了高速之后，200公里都跑不到。
所以我们消费者最常见的就是NEDC标准测试出来的续航里程，这个续航里程是有很大水分的。这就是新能源车企撒的第一个大谎，这样的数据对于消费者来说并无太多参考的意义。
然后我们再来了解一下，在低温环境下，续航里程缩水有多严重！
最近，网络上曝光的相当多关于续航里程缩水严重的问题。比亚迪汉EV被曝续航缩水2/3，作为比亚迪旗下首款搭载刀片电池的车型，比亚迪汉EV的NEDC最大续航里程为605公里，而实际在冬季低温环境下，被曝出综合续航仅230公里。续航里程缩水如此严重，难道是单独的个例吗？
针对这个问题，我们就要从动力电池本身的性质说起。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，依旧逃不开电池本身的特性，冬季续航必然会缩水。
有专家表示，“电动车实际工况里程受到很多条件制约，除了电池本身，气候、环境、驾驶者、空调的限定，车辆自重，甚至轮胎与温度的敏感度、空气密度带来的风阻系数，都会影响。”
从环境气温因素上来讲，我国南北气温差异明显，而其中北方的季节性表现得更强。以北京为例，夏季最高温度在35℃左右，而冬季则基本保持在零下10℃左右，这样的温度对新能源汽车来讲就是个大考验。
三元锂电池的优点就是能量密度高，可以支持快速充放电，并且低温状态下的电池容量变化稳定，适合高续航、快速充电的新能源车型。而磷酸铁锂电池具有耐高温，安全性强，价格便宜，循环次数高的优势。
在低温环境下，三元锂电池在零下30℃环境下，依然可以保持正常电池容量，更适合北方低温地区。而磷酸锂电池受温度影响则非常大，低温情况下，一般低于零下10℃，电池容量将下降到初始容量的20%。这也是为何搭载磷酸铁锂电池的比亚迪车型，在北方地区受低温影响的重要原因。
当然，除了比亚迪磷酸铁锂电池缩水严重之外，三元锂电池同样也受影响，拿小鹏P7和五菱宏光MINI EV来看，小鹏P7的超长续航版NEDC综合续航里程为656公里，据不完全统计，实际上的续航里程只有450公里左右。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概零下10℃，小鹏P7一晚上的续航会减少30公里以上。
由此来看，也并非比亚迪一家NEDC续航有问题。在冬季，新能源车的续航问题一直是消费者的痛，这也是新能源车企从不会向消费者提及的问题！
谎话二：新能源车企在充电时间、费用上撒了第二个谎很多厂商宣称自己的充电时间可以“30分钟充至80%”，可是他们根本就不会告诉你这个所谓的30分钟充至80%，是从30%充到80%，而且这全都是理论实践，它需要充电桩的健康状态良好，同时还需要电池温度在大概20℃度左右的舒适区，如果没有达到这个理想的充电环境，那么你的充电时间就会远远长于厂商宣传的标准！
实际新能源电动汽车的充电时间，主要是取决于两个条件：一是电动汽车配置的锂电池容量大；二是充电桩的容量。如果两者完全配套，可以达到厂家号称的最理想状态，在30分钟内从30%电量充到80%。在实际使用时因为车桩不能完全配套，快充一般要1至2小时才能充满，慢充则要3至5小时。家庭220V充电桩则需要6至10个小时。
另外一个方面，还要考虑充电桩充电效率，交流电充电桩的充电效率在88%左右，直流电充电桩的充电效率在93%左右。家庭充电桩电压是达不到这么高的，在电压很低时充电，效率只有70％左右，所以常规计算充电损耗为15％，再加上电缆的损耗，有可能达到20％，如果环境温度过高或过低，需要用电来给动力电池加热或者降温，那么充电效率可能会下降到60％。所以，每当新能源汽车厂商们宣传自己的新能源汽车使用成本一度电只花几毛钱时，电动车都在偷偷笑，你真不知道自己花了多少钱？
另外充电时间一长，电线发热，电阻也就加大。充电的时候，线的温度达到60℃，空开的时候也发热。主要有两个问题：一个是设计的标准太低了，这么长的线，不应该用六个平方的，至少应该用10个平方的线；第二个问题，安装公司采用的线缆的质量比较低劣，线损非常大。基本上，按装出来的每一个充电桩都发热，很不正常，问题是4S店还死不认账。
相信大家或多或少都听过一些新能源汽车厂商们，宣传自己的新能源汽车使用成本，一公里只需要几分钱，然而这些都是需要有前提条件的。实际的使用情况是充电时长不仅比厂商宣传的要长很多，而且花费上面也要高出不少。
面对动力电池的各种故障问题频出，各大车企为了消除用户的购车顾虑，纷纷出台了三电（电池、电驱、电控）系统终身质保的服务。不过有部分用户却说“终身免费换电池是骗局”。下面我们一起来看一下各大新能源汽车厂家的最新质保条款。
1.在传统车企中，奇瑞新能源汽车的质保条款是：非运营车辆首任车主包括驱动电机、动力电池电芯、整车控制器在内的三电系统终身质保。
2.全球新能源汽车销量第一的比亚迪，将原来的6年10万公里的整车质保，提升至8年或15万公里，其中，新能源汽车“电芯”仍享受终身质保政策。旗下的部分车型，例如比亚迪汉EV的质保则是：非营运车三电系统终身保修(首任车主)，整车包修期6年或15万公里。
3.理想汽车在今年宣布了理想ONE首任车主的终身质保方案：理想ONE车辆定购后至新车交付前，用户均可为其购买整车及三电系统不限期限、不限里程的质保服务，价格为2999元。该方案于今年3月10日正式上线，并且是限时优惠价格，优惠活动结束时间和之后的价格暂时还没有公布。
4.造车新势力的威马汽车早在2020年就宣布了电池终身免费质保政策，涵盖车辆动力电池终身质保，并支持权益转移。而且威马汽车电池终身质保针对的是整块动力电池，并非只限制在电芯上，一旦车主或者经销商在日常的使用或者检测过程中发现了动力电池模块出现问题，那么威马汽车将对其进行整体的免费更换或者维修。这是目前所有新能源车企中比较良心的了。
还有一些车企也都推出了动力电池终身质保的服务，在这里我就不一一列举了。
从上面几个车企的质保政策中，除了威马汽车之外，其它车企我们还是能发现一些问题的，注意看我加粗、加下划线的地方。下面我就列举一下，部分情况是不列入终身质保范围的：
必须要非营运车辆才能享受终身质保服务；不能或仅限夫妻变更车辆所有权。也就是说，你如果把车卖了，或者过户给非夫妻对象，那么接手你车的人就无法享受终身质保服务；车辆发生严重交通事故，更换了其它大件之后，将不再享受终身质保服务；终身质保服务只限定普通家庭用车，公务用车不包括在内等等。特别是一些所有权变更的限制条件，更是二手新能源电动汽车贬值率过高的直接原因。
除此之外，我们还要注意条款里面的字眼：
电芯终身质保不等于整个动力电池终身质保，因为动力电池包含了电芯、电路板、连接板等多种设备元器件；保修不等于包修，简单地来说，包修就是维修费用全免，而保修则是需要通过车主和4S店协商之后才能决定是否收取费用，也就是说解释权在4S店；质保不等于包修，质保是国家规定的三包有效期，不同车企的质保时间有所区别，购车的时候要询问清楚车辆的质保时间以及条款事宜等。所以，我们经常能够看到消费者维权的事情发生，也不是没有道理的，维权难的问题一直都在困扰着消费者。
很多新能源汽车厂商在宣传的时候，都会提到零排放、零排放、零油耗、节能环保等字样。可是纯电动汽车的动力电池污染问题相当严峻，高压动力电池无论是在车上还是回收的过程中，都会产生非常多的污染，而且还是非常致命的重金属污染！
如果单单从排放来讲，新能源汽车确实环保，因为它几乎零排放。但是如果从能源的来源来讲的话，燃油车的能源来自化石燃料——石油裂解出的汽油，而新能源车的能源则来自电能。我国目前的发电主要还是靠煤炭发电，其占据了我国总发电量的70%以上。我们知道煤炭燃烧也是会排放二氧化碳以及其它有害气体，所以从两者的能量来源来看，其实都是有有害气体和二氧化碳排放的。所以新能源是否环保，这是一个相对的问题，要看你从哪个方面去看待了。
电力是由发电厂以火力等方式发电，而国内绝大多数的电力都是以传统的火力发电提供的，换句话说就是在烧煤发电。而新能源汽车虽然减弱了石油能源的压力，但是加重了对煤炭资源的消耗。
前段时间一则新闻报道，2021年我国居民生活月均耗电量比2020年增加了大约85亿千瓦时，造成这一问题的主要因素就是，2021年1月至9月期间，新增了180万辆新能源汽车，相比2020年全年的销售量110万，还要多出70万辆。我们的生活中多了180万台“噬电兽”，那么月均用电量猛增85亿千瓦时也就不难理解了吧？
退役的动力电池回收问题，也是我们要面临的另一大难题。我国新能源汽车的销量占据了全球的一半以上，这在之后会产生庞大的废旧退役动力电池。有专家指出，新能源汽车的快速发展，在未来会给环境带来灾难性的打击。
北京理工大学吴锋教授说：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。相比手机电池，体积庞大的新能源汽车动力电池造成的污染会更加严重。”
2020年8月28日央视财经频道《正点财经》栏目报道称：“我国今年将会产生20万吨退役动力电池，这些动力电池很可能会大量流入黑市，作为新能源汽车产业最核心的一环，如何处理废旧退役动力电池，成为一道新的难题。”
锂离子电池作为纯电动汽车的能量来源，起火的主要原因是电池过热而造成的热失控，这种过热在电池充放电过程中最容易发生。由于锂离子电池自身具有一定的内阻，在输出电能为纯电动供应动力的同时会出现一定的热量，使得自身温度变高，当自身温度超出其正常工作温度范围间时将会损害整个电池的寿命和安全。
引起热失控的主要原因有以下四点：
一、动力锂电池外部因素。假如电池所处的环境温度过高，电池散热不好，或者电池内部卷得不好，都会导致电池散热不通畅。此外，还有一种情况要特别注意，就是电池脊柱有时候能把热引进去，电池的金属脊柱有铜的、有铝的，导热性都比较好，电路中有某些高热源的元器件，会将热量通过电池脊柱传递到电池内部，从而导致热失控。
二、动力锂电池内部因素。微短路现象导致热失控，微短路有两种情况：一种是电池工艺中的短路，包括毛刺；另一种是使用过程中的短路，这些都会引起微短路，导致电池局部温度高于热失控温度，从而出现热失控现象。
三、动力锂离子电池过度充电，过度充电之后会降低材料的热失控温度。动力电池在使用的中后期，电池容量已经明显衰减了，这时候电池本身就已经处于过充状态，热失控温度自然会下降。
四、电解质用量。假如用量过多，爆炸的危害性会很大，火焰喷得很高很远。
国内外新能源汽车的自燃事件频发。这一原因跟汽车厂商推出的高续航车型有关，动力电池的续航里程越高，说明电池的能量密度越大，这会导致电池的控温系统和安全系统性能下降，更容易引发电池自燃。
所以，纯电动汽车真的如厂家宣传的那样安全吗？事实上并不是这样的，新能源汽车跟传统的燃油汽车还是有很大的区别的，因为动力组成不同，传统的燃油汽车想着火爆炸还是比较难的。
在新能源汽车蓬勃发展的今天，我们也需要冷静下来好好的思考一下。我们不是不能接受新鲜事物，也不是抵制新能源汽车的发展。作为普通消费者，我们只是想多了解一些真相，这样在我们选择新能源汽车的时候，才会多一点信心，事后才能少一点烦恼。
新能源汽车厂商单纯为了销量，而刻意隐瞒或者规避一些问题、撒一些谎，事后总是会被发现的，这些问题不能总是让我们消费者买单，而是需要消费者和厂商一起面对解决。
我知道我写这篇文章一定会招来谩骂和质疑，但是总要有那么一个人来说出真相。