目前智能驾驶硬件最多的车型是谁？小鹏P5、沙龙机甲龙、蔚来ET7它们会争得很凶，激光雷达数量或者摄像头数量它们都堆了不少。但要说谁的智能驾驶硬件最全，谁把能装的都装上了，它们几个确实还都差点儿，目前这样的“全满贯”选手，只有一位——飞凡R7。
5月份的时候，我们对于它的智能化有了一个初步的分析，主要是针对智能座舱方面进行了解析，这一次成都车展上，云发布很久了的飞凡R7终于亮相了，并发布了全自研的智能驾驶系统，这套被上汽吹爆了的全栈自研系统究竟如何？飞凡R7的智能驾驶究竟是个什么水平？我们今天一起来走进它。
首先从智能驾驶硬件方面，飞凡R7搭载了12个摄像头，其中一颗前置800万、11颗200万摄像头；一颗Luminar 激光雷达，4个毫米波雷达，2个4D成像毫米波雷达，12个超声波雷达；5G车路协同模块，高精定位模块，一共33个硬件配置，同时还配有高精地图。
可以说飞凡R7已经把目前开发出来的（除红外成像）智能驾驶的量产硬件都已经装配上了，是目前量产车里硬件最全面的了。同时，它使用的激光雷达和4D成像毫米波雷达也有一些不同。
飞凡R7是国内以一个使用的Luminar激光雷达的车型，Luminar这款名为lris的旗舰激光雷达是转镜式激光雷达，视角为120°x 26°。在10%反射率下，最远可以达到250米的探测距离。它首先是采用了1550nm波长的接收器，这一接收器的材料用的是比传统硅料更贵的铟镓砷。
此外，Iris激光雷达采用的是MEMS技术，也就是那个之前我们说过的微振镜技术，再配合上ASIC芯片来实现激光雷达的固态化和小型化，易于装车和量产，这一技术可以将激光雷达做得更小，点云密度更高，但是可能寿命方面会有些问题。但是这颗激光雷达功率要比华为、大疆、禾赛科技的产品高不少，在黑暗条件或者是复杂条件下能够获得更多的探测信息。
我们可以和目前蔚小理的量产车型用的激光雷达，进行更直观的对比。采用905nm激光雷达的小鹏G9和理想L9则分别为150m、200m，905nm的激光则更接近可见光波长，容易在人眼视网膜上聚焦成点。为保护人眼安全，通常会限制905nm的激光雷达的光功率。
而在同等功率下，1550nm的人眼安全性提升可达40倍，可以允许输出更高功率，实现更远探测距离。目前市面上仅有蔚来ET7使用的1550nm图达通激光雷达可以与Luminar的lris匹敌。所以，蔚来ET7和飞凡R7虽然就用一颗，但是效果不见得比其他多激光雷达的车型效果弱。
飞凡R7的另一个硬件亮点，是在于用上了4D成像毫米波雷达，它搭载的是采埃孚Premium 4D成像雷达，最大探测距离可达350米，这也是这颗4D成像毫米波雷达的首次装车。
Premium 4D成像毫米波雷达可对距离、速度、角方向、高度实现精准的探测，它的长距离点云密度可以比普通的长距离毫米波雷达提升4倍左右。
其实这个硬件还有一项比较实用的功效，或者说是目前高阶智能驾驶中，一个很迫切的需求，就是能够增强对于静态物体的识别。采埃孚的Premium 4D成像雷达可以提升对于雪糕筒、井盖、桥梁、路口横穿的障碍物的探测精度，可以有效提升极端天气下的驾驶安全。至于量产之后表现如何，还需要产品交付后具体体验才知道。
普通毫米波雷达只有“俯视视角”，就几乎是一个平面视角。地上减速带，还是迎面一堵墙，对普通毫米波雷达而言，都能反射电磁波，都可能是障碍物，但无法靠高度区分出，谁是减速带，谁是一堵墙，那就不知道要不要刹停。
所以，一般的解决办法，就是都当作“减速带”来看待，忽略掉直接冲过去，或者直接不采纳毫米波雷达的感知结果，转而让视觉来判断，但是视觉也恰恰对于动态物体更感兴趣，静态不感兴趣，所以撞上去就变得“顺理成章”了。
而4D毫米波雷达是在普通毫米波雷达的基础上，增加了高度数据，可以理解为3D 1D的意思，有了高度数据，毫米波雷达的识别能力完全不一样了，可以立体地观察世界了，4D毫米波雷达可以认清楚更多的立体物体了，由于具备成像能力，可以区分出路上障碍物的类别，也就可以判断该碾过去，还是该刹车。
其实我们也观察到了一点，就是飞凡R7也配备了5G车路协同模块，之前我们也分析过，对于静态物体识别问题，最保险的就是交给车路协同系统，只是这要付出巨大的基础设施建设的成本，但是车辆的感知永远会有“死角”，总有不那么万无一失的地方，你把这部分的冗余交给“天眼”，或许会更安全一些。当然，目前的车路协同技术覆盖的地区还是太少，但也会看到有一些车企的智能驾驶方案，相当侧重于车路协同技术，可见除了车辆自身感知以外，这绝对是一条可行的道路。
算法平台与蔚来、小鹏类似这么多的硬件每时每刻又会带来相当大的数据量，所以算法平台也必须能扛得住。这套由飞凡智驾自主研发的全融合高阶智驾系统——RISING PILOT也是首次亮相。其搭载了2颗英伟达Orin芯片，RISING PILOT的Full Fusion全融合算法，将前融合组合、多任务、多特征网络、深度神经网络输出的探测结果，与后融合多个传感器独立输出的探测结果进行综合比对，实现前融合和后融合的混合融合，其实和目前其他主流的视觉 多传感器融合方案，所采用的算法逻辑无太大区别，蔚来和小鹏也是这么做的。
RISING PILOT提供了支持自主调节的MY PILOT功能。MY PILOT可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，让用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格间切换，例如在车辆较多且车辆行驶普遍较快的高速路场景，用户可调高安全的权重，选择舒适模式，减少变道行为；如在光线较好且车辆较少的高速路场景时，用户可调高效率的权重，选择运动模式，在保证安全的前提下增加变道超车等。
具体的功能表现方面，根据目前媒体的实测，可以看到飞凡R7在领航功能下，进出匝道的速度掌握，以及变道超车的实际掌握还是表现得不错的，不会像特斯拉那样特别的鲁莽，也不是那种过于保守的，站在2022年下半年这个时间节点来看，表现还是可以的。
其实，我们从飞凡R7整体的智能驾驶硬件方面，几乎挑不出什么毛病，但是有一些配置吧，还是有点争议的。比如前向视觉确实是800万像素，但却只有一颗，另外的是200万像素的，目前蔚小理它们最新的都是双目800万，这里对于视角的广度、清晰度都会有些影响。8个智能驾驶感知摄像头，7个是200万像素的，是成本方面的控制？还是其他感知冗余已经足够了呢？
总体看下来，飞凡R7的智能驾驶方面，硬件是全满贯，什么都有，没什么可调的，而且2个首发硬件挺有亮点的。让我们担心的就是飞凡自研的这套算法了，现在看媒体实测还可以，但并不知道具体上路，面对其他复杂条件，又会怎样。这台车确实可以对蔚小理它们构成足够的威胁，智能驾驶还是智能座舱，还有三电系统也都是目前自主品牌里比较拔尖的了，但是这些配置你都配到顶，具体你准备卖多少钱呢？