宝来纯电怎么样及MG6PHEVTrophy多少钱

在大家的印象中，大众是一个比较保守的品牌。不过在新能源领域，大众已经展现出了大胆的一面。继去年年底发布所有PHEV车型后，在主要合资品牌中，它更早推出了国产纯电动汽车3354高尔夫纯电动、宝来纯电动和朗逸纯电动版本。

鉴于本次活动理论大于实践，场地试驾少编多编，所以在有限的时间里，我主要体验了我们刚刚结束深度车评的全新宝来纯电动版。

与燃油版相比有哪些变化？

宝来纯电动整体延续了宝来燃油版的设计，只是为了凸显其纯电动身份。在很多细节上，采用了类似“高尔夫转高尔夫GTI”的改动。当然，象征性能的红色变成了象征新能源的蓝色。就整体设计而言，相对于宝来的燃油版，我个人更喜欢纯电动版的设计。

首先，最能感受到的变化是车头的中网设计。纯电动版为纯白色，蓝色装饰条一直延伸到大灯内(所有大灯标配LED光源)。雾灯也换成了大众新能源家族的“C”字形日间行车灯，保险杠也全部采用了横向装饰条，与中网相呼应。

除了这些明显的变化，左侧、两侧翼子板、中网尾部都有“e-BORA”的标志。

而且车轮和轮胎也换成了低阻力节能设计。经过优化的底盘，整车风阻比燃油版降低10%。

另外，与e-GOLF快充口在车头不同的是，宝来纯电动的两个充电口都集成在了“加油口”的位置，但这样一来，就需要注意家里充电桩的位置了。

内饰变化不大，主要是三个地方：一是车内所有缝线包括氛围灯都变成了蓝色；二是仪表盘的样式，准确的说是转速表侧变成了新能源功率表；第三，停止栏旁边有一个行人警告开关按钮。

另外我发现纯电动车油改电的坐姿普遍存在脚明显翘起来的问题。然而宝来纯电动却不是。基于MQB平台的设计，其电池形状不规则，可以集中放置在“变速箱”、“排气管”、座椅下等突出的地方，所以坐姿和燃油版差别不大。

而是到了前座，来回试了试高尔夫纯电动、宝来纯电动、朗逸纯电动版，发现它们的前座坐垫前端都比较高。对于我这种身高170cm的司机来说，大腿有点不舒服。

它是如何驾驶的？

试驾现场主要安排了三项：第一项是绕桩；第二是加速和制动；三是体验动能恢复。短暂的经历给我留下了三个深刻的印象：

一是标准化做得好，各种车型日常驾驶和燃油版差别不大。首先，国产纯高尔夫和进口版没有太大区别，所以纯高尔夫的试驾体验可以参考之前的初测。宝来纯电动和燃油版相比，底盘反馈控制的手感没有明显区别。都是很舒服的底盘，转向感很舒服，电机也不是很急躁的那种。整体很柔软，从大众燃油车转弯不会有不适感。

其次，智豪之前体验过e-GOLF，感觉刹车脚感不够线性。这次经历了，这种感觉基本没有了。即使放在B档(也就是强制动能回收模式)，刹车也比较线性，低速爬行非常自然，甚至比双离合低速爬行还要平顺。

第三，因为电池容量不够，甚至没有提供运动模式。诚然，这三款车的电机并不激进，功率和扭矩与1.4T发动机非常接近。然而，从vie的驱动点来看

然而，事实并非如此。这三款车甚至不提供燃油版上的运动模式。只有三种模式：标准、ECO和ECO。朗逸和宝来无所谓，高尔夫甚至不存在，会让高尔夫消费者失望。归根结底就是因为照顾了人体工程学，所以他们的电池容量很小，只有37.2kWh，官方续航里程270km，不敢让消费者挥霍电量。所以大众目前的纯电动车型在体验上没有问题，最大的缺点就是续航时间太短。

留给自主品牌的时间不多了。

从现场的简单体验来看，得益于MQB平台的超高可变能力，基于MQB平台的纯电车体验还是很优秀的，尤其是很多厂商做不好的人机工程学、动能回收、刹车干涉等问题，都得到了很好的解决。所以大众进入纯电领域，对于大多数车企来说，是真正的狼。好在由于平台的限制，目前基于MQB平台的纯电动汽车电池容量不会太大，续航也无法占据很多自主品牌的优势。

然而，根据大众集团的计划，他们将很快引入MEB平台，并逐步将纯电动汽车转移到MEB平台。到时候，续航可能不再是问题。所以，想要在新能源领域弯道超车的自主品牌，确实需要拿出产品力更强的产品，因为留给你的时间真的不多了。

在许多人看来，PHEV模式是过渡和政策妥协的产物。但别忘了，保时捷918、法拉利、拉法都是PHEV，他们没有为车牌加一套马达。在我看来，似乎最新版的MG6 1.5tphevtropy不仅仅是为了车牌。

最大的不同是动力系统的提升。

MGPHEVTrophy版与之前的1.0TPHEV版最大的区别在于，之前的3缸1.0T发动机升级为燃油版上正在使用的4缸1.5T发动机，搭载的电机也从1.0T上搭载的双电机变成了功率更大的单电机(我猜也是因为发动机舱的布局

至于电池还是和1.0T PHEV版一样，是来自宁德时代的锂电池，电池容量为9.1kWh，纯电续航为51km，除IP67级别的防水之外，上汽还提供8年12万公里的质保。

所以，本质上它还是一辆能上绿牌的新能源车，它也可以享受各地的政策优惠。尽管，这可能并不是那么重要，因为这是一辆周末可以开着它去体验赛道的新能源车。

实际的赛道体验如何?

因为这次的活动流程比较紧张，所以赛道体验的时间很短，所以就说印象最深刻的几点。恰好我们刚做完思域、昂克赛拉、福克斯的赛道体验，正好可以做个简单的隔空对比。

实际上，思域、昂克赛拉、福克斯在赛道里或多或少都有点问题：思域悬挂软了、标配的优科豪马DB胎抓地力又不足，很强的动力总有种施展不开的感觉;昂克赛拉的问题是动力弱了，尽管变速箱已经很积极的降挡了，但在大直道上依然会被另外两辆车给抛开;而福克斯最大的问题是挡位多，换挡的动作琐碎了。

而MG6 PHEV Trophy版却将我对上述三辆车的不满解决了，一来MG6本来动力就很强，现在加了个电机，动力就更好了，而且因为电机的加入，让动力的输出可以实现几乎0延迟，在过弯心给油的那一霎那，动力响应是非常出色的;二来，MG6的悬挂比思域要更硬一些，所以在弯道里对侧倾抑制得很好，再加上PS4轮胎很强的抓地力，在弯道里的极限也很高。

所以我觉得如果把MG6 PHEV Trophy和上面三辆车放到同一赛道(当然，这对其他三辆车有点不太公平，毕竟MG6 有电机“作弊”嘛)，我觉得体验相对最好、圈速最快的还真就是MG6 PHEV Trophy版。

至于日常开起来怎么样、动力回收是不是突兀、电机的发力和发动机之间有没有互相干涉这些日常驾驶的细节问题，就需要等待后面的道路试驾环节再报告给大家了。

除了动力系统还有哪些变化?

除了动力系统这个最大的改变之外，这台PHEV Trophy版和1.0T PHEV版还有一些细节方面的差异：第一，将轮圈换成了18英寸的尺寸(PS4轮胎是需要选装的)，并且将刹车卡钳给涂成了红色;第二，包括轮圈、大灯、读个饰条等细节全部进行了熏黑处理。这些都让这辆车有了点改装车的感觉，当然，我个人认为如果能像领克03一样，再多一些夸张的空气动力学套件(甭管有用没用)就更出彩了。

一辆既能得到动力又能得到牌照的车

MG6 PHEV Trophy版的推出在我看来其实挺明智，因为MG6已经被很多年轻人定位为一辆比较运动的车，而这些消费者又大多居住在一二线限牌城市，现在有这么一辆车，既用电机提升了自身的动力表现(最关键是解决了大家不喜欢三缸机的问题)，又顺带解决了限牌城市的牌照问题，对限牌城市的消费者而言，何乐而不为呢?