你可能听过保时捷的冰雪试驾是业内最好的冰雪试驾，没有之一。在今年之前，我听很多业内资深记者对我说过这样的话，但我一直没有机会亲自验证。今年1月，终于可以来到内蒙古牙克石，参加这个所谓的最好的冰雪试驾，某种程度上也是一个梦想。
文章开头，我们来总结一下：保时捷的飞越雪地的确是业内最好的冰雪试驾。而且我的感觉是，保时捷应该是独一无二的，其他家族会慢慢分自己的档。这款保时捷雪力优于冰雪活动。各方面都出乎意料的好，各方面都无可挑剔。从后勤保障，到教练水平，课程设置的科学程度，驾驶时间，驾驶体验深度等。各方面都会超出每一个第一次参与的人的预期，有时候你会觉得这个活动真的有点无成本。此外，保时捷还为我们提供了这么好的车来体验，大大为本次活动加分。
我举个小例子来说明保时捷有多无成本：一般冰雪试驾会设置多个体验科目，骑行过冰雪也不例外。但是为了让体验者真正做到由浅入深的练习，保时捷真正做到了让每组的每个人都从基础科目开始，从绕桩漂流，到对中，到八字，再到小赛道，而不是像一般的冰雪试驾活动那样打乱跨科目的体验。由于场地上有5个小组，25辆车，50名体验者，保时捷需要留出一个非常巨大的场地，同时需要更多的教练团队和更多的后勤车辆。而且每个参训人员从早到晚几乎都在开车，不会让你回营地等着轮换。结果是，不计成本，大家都有足够的时间去感受，真的感觉像开车到崩溃。
短短两天的活动，个人感受很多，收获很多，但其实很难和大家分享。让我们回到车本身，从车和驾驶体验等方面和大家分享一下。
首先，保时捷在冰雪之上活动的中心思想就是让你尽可能的做漂移驾驶。有经验的教练团队会从最基础的东西开始教你，鼓励你在体验中尽可能多的做这些动作。
让车浮在冰面上的方法主要有三种(这里只指后轮驱动和四驱):一是转弯前有方向制动。随着汽车重心向前轮转移，后轮的附着力会逐渐降低。感觉车尾开始滑行时，慢慢给油，控制方向，完成漂移；二是向弯带方向供油，让车尾主动滑上来，然后马上反击，完成漂移起步；第三，斯堪的纳维亚方法，在进入弯道之前，在直道上做大摆运动。在进入弯道之前，车身已经完成“水平”状态，车头指向弯道中心。然后，控制油门和方向，完成漂移和转弯。
理论上的东西，说起来特别容易，做起来特别难。通过两天的亲身经历，我可以告诉你一些学漂流最容易犯的错误：第一，视线不对。大多数人在冰上行驶时，总是直直地盯着前挡，就像在普通道路上行驶一样。这是不对的。要学会随波逐流，你首先要学会盯住你要去的地方。这种心理障碍很多人都很难克服。二是方向太多，总感觉车失控想挽回，而不是感觉前轮的状态在慢慢修正方向，这需要很长的练习时间；第三，踩油门的时机和方法不对。需要大脚踩油门的时候不够果断，车辆不稳的时候给油门太多，等等。这一点需要根据每辆车的特点具体练习。我们以后再谈。
世上无难事，只要肯努力。我可以告诉你两天练习的结果。就连我们组里那些第一天开始就一直推头或者打转的女车手，在后来的转弯中也能完成流畅的漂移。所以，你也可以在这里一窥保时捷这个冰雪球场的优秀之处。
说了一些驾驶理论知识和经验之后，再来说说具体的车辆特点。我们这次测试的车型包括718、911 CarreraS、911 Carrera4S和Panamera4S，每个车型都有不同的特点。与往年保时捷冰雪试驾不同的是，这次我们运气很好。从今年开始，保时捷为所有汽车配备了钉子轮胎，这种轮胎比往年使用的雪地轮胎抓地力更好，能够更准确地完成动作。所以几年前参加过这个活动的一些媒体同行表示，今年会过得更好。
告诉我更多关于汽车的情况。首先是配有两轮驱动的911 CarreraS。这款车的特点和很多人想的不一样。有些人还照搬旧农历，认为RR布局的911大后方会失控。其实现在911的稳定性比30年前高多了。这车给人的感觉就是调教的很好，每个动作都能轻松做出。而且，它的动态响应很快，转向圈数和重量都很适中。你可以用油门准确拍车尾，也可以仔细摸索前轮的状态，慢慢把车拍出弯道。
弟弟718呢？一点也不。因为MR布局，车身更轻，后轮轴载荷更轻，所以718的车尾相当活跃。油门轻一点，车尾就能轻松甩起来。然而，718也是观众中最具挑战性的车。正因为它对你的每一个动作都有快速的反馈，所以当车尾移动时，你也应该更快地做出反动作。这款车比911要稳很多，所以会让人觉得更好玩，更有征服感。
911 Carrera4S的四驱版与两驱版的特征略有不同，这款车的公差更高。后轮驱动，漂移过程中一定要更准确的感受车尾的状态，方向要绝对正确。另一方面，卡雷拉4S，因为它的前轮是有动力的，在漂移过程的后期会被“忽略”，它可以用前轮把你拖出去。当然，从乐趣上来说，不如后轮驱动。
最后，Panamera4S，这是真的看到这款车在这个事件。
太好了，谁能想到这么大的大轿车也这么能漂。而它也用实际行动证明，它真的是带有纯正的保时捷跑车血统的。Panamera 4S由于车身要重很多，所以多数时候你用最简单的刹车重心转移动作就可以让它的车尾滑起来。而又由于它有四驱系统，所以车尾滑起来之后也很可控。唯一的不好就是Panamera 4S的车身很长很大，所以在做斯堪的纳维亚的时候，它左右摆动的幅度也会特别大，那种车身横着占满整个路面给人心理上的压力是要去克服的。好的，结论说了，活动的内容也交待得差不多了，最后就真的要真心地去卖个广告了：保时捷的这个两天的冰雪课程，要价不到4万元，以活动的内容来评判，这个价钱真的是太良心了。现场很多同行都说，以后攒了钱要自费来参加这个活动。而且我也听说前几年真的是有人在参加完媒体场后意犹未尽，马上就掏钱参加后续的客户场活动的。怎么样?我们明天的搬砖工作是不是又更有动力了呢?
在2017年年初，我曾去到芬兰，参加奥迪的冰雪驾驶课程。当时课程属于大家口中的“西方教育”，完全是放羊吃草。教练不会一招一式去教你，而是让你自己上赛道练。犹如小孩学走路，让他多摔多爬就能学会。当时我也惊讶于自己，没有任何雪地漂移的底子，在没方向的摸索之下，毕业时能够在冰雪赛道里连续漂移。
如今想起来，也许不是芬兰课程开放度高，而是我缺了奥迪在国内这一课。奥迪每年在中国都会举办冰雪驾驶课程，今年就选在吉林市的星星哨水库进行。冬天做冰雪驾驶的厂商很多，但大部分都是仅仅体验一下就完事，真正能详尽灌输知识给你，奥迪应该仅次于保时捷的存在。
最老生常谈，莫过于三种起飘方式。第一种最简单粗暴，就是动力漂移。在弯中突然大脚油门，让后轮突破抓地力，进而制造甩尾。没错，在滑溜的冰面上，靠动力制造漂移很容易，但制造可控的漂移就要去斟酌了。当中要点是先打方向，让车略带倾斜开始指入弯中才开始给油。等于我先摆好理想姿势，再让车尾横滑，否则漂移角度并非自己所想，于是整个弯道都在手忙脚乱地修正或救车。再者是油门节奏，要瞬间猛点一下，然后稍微松开，可以联想眼镜蛇瞬间咬人，然后立刻缩回的姿势。
第二种起飘方式，叫做重心漂移。在弯道前收油，或者点刹车，让整台车的重心往前轴转移，等于后轮附着力下降。这时伴随转向的话，车就会横滑起来。由于单靠重心，横滑幅度自然不像动力漂移那么大。在滑动后，你要忍住右脚，等车横摆到理想角度，然后再给油门，把车加速横推出去。这里最关键一点，就是忍住右脚，实在是知难行易。很多人见到车刚飘起来就忍不住去踩油，由于车身打横幅度不够，无法做出大幅度的漂移动作。
第三种方式，就是所谓的斯堪尼亚飘。弯前直路先贴内侧走，然后往外侧打方向，最后才把车往弯内打。原理就是通过车辆重心转移，让车轻微有个甩向弯内的力。略微飘起来后，跟重心漂移处理方法类似，等到车的横摆姿态差不多再去轰油门。斯堪尼亚飘尤其适合对付连续S弯，前一个弯出来，车身会有往弯外的侧倾，这时你反方向把车拽到下一个弯道时，很自然就能形成一个斯堪尼亚漂移。
跑冰雪赛道最重要是融会贯通，连续弯道适合用斯堪尼亚漂移来消灭。大直道后的发夹弯，我喜欢借刹车来重心漂移。至于动力漂移，随时可用，灵活度在三者中最高。前两者没用着的时候，随时一个油门就起飘。之前在芬兰虽然知道这三种方式，但没单独练习过，很多时候是被迫使出动作，而非根据路况思考出来。这次单独设置赛道练习这三种漂移方式，就能了解得非常清晰。
刚开始漂移的时候，很多人会各种冲出跑道，或原地打转。漂移的难处，在于你要跟条件反射斗争。例如在漂移过程中，车头已顶着内侧雪墙，你还要继续踩油门;转向不足拐不过弯的时候，你反而要回方向。对付转向不足的方法，很多人都懂，但实际驾驶中，不一定能准确判断出转向不足。尤其在冰面上，车在推头时仍会伴随着一点横滑，初学者容易误判为漂移幅度不够，还大脚油门轰下去，于是就杯具了。这次很好的一个练习，就是让参加者在进弯时完全打尽方向盘，体会转向不足的感觉，再试图去把车救回来。
基础学完之后，就是综合赛道的计时挑战。漂移虽好看，但滥用会让时间变慢。尤其是部分连续假弯可以拉成直线切着走，漂移就显得画蛇添足。当然啦，面对发夹弯，如此滑的地面上，漂移会更快，但幅度要合适，不要出弯了仍没收回来。最好就是刚飘到车头对准直路，然后直接给油冲去下一个弯。这几天吉林没下雪，赛道大部分地方都是裸露的黑色冰面，抓地力非常差。冰雪赛道好玩之处，在于不确定性。部分有雪的路面，抓地力相对好，过弯或刹车时可以把车轮压去这些地方。
最后再说一下这次开的奥迪A4L，已经街车到不行，看着不会有什么兴奋。不过内里依然有话可说，如今奥迪逐渐放弃纯机械式的quattro，用名为quattro Ultra的系统来替代。所谓的quattro Ultra，很接近于Haldex四驱，中间靠多片式离合器来连接前后动力，即所谓的电子四驱。
quattro Ultra已非真正意义的全时四驱，平时接近于前驱，打滑时再锁紧多片式离合器，前后轴充其量以50：50来分配。换言之quattro Ultra怎么开，都不会有偏后驱车的特性，更别说借这种特性在冰雪路面玩漂移。奥迪传统用托森差速器的quattro，日常就以40:60来做前后分配，后轴在需要更多动力时，还能获得85%的动力，可以做出后驱车特性的漂移。
奥迪A4阵列里的allroad，已换上quattro Ultra，而机械quattro在A4L上仍得以保留。未来A4全部换上电子四驱，无疑是大势所趋。 说不定这代A4在靠后时间，也可能会上电子四驱，因为allroad能装得下，说明这代A4能够兼容。届时的四驱奥迪，将不能在冰面上玩漂移了。可话说回来，冰面漂移这个属于小众到不能小众的需求。quattro Ultra只要运算够强，执行够快，对日常驾驶遇到的湿滑路面，能够应付得绰绰有余。关键quattro Ultra日常偏前驱来行驶，油耗也接近于两驱车，这才是广大买家真正需要的东西。