飞机上的自动驾驶比你想象的更像特斯拉的自动驾驶系统——布洛克·布赫（在空军中驾驶A-10，并在T-37中担任教官和学术科长。他曾在美国驻秘鲁利马大使馆工作，之后转而驾驶波音737进行商业飞行，有超过15000小时的飞行时长。他还指导和评估了数百名飞行员。除此之外布赫还拥有一辆特斯拉Model Y。）
如果飞机在自动驾驶状态下坠毁，国家运输安全委员会（NTSB)会责怪自动驾驶还是飞行员?
2013年7月6日，韩亚航空214航班在28L跑道附近撞上海堤。飞机被毁，多名乘客和机组人员严重受伤，三人死亡。当NTSB的调查结束时，发现机组人员“对飞机下降的管理不善”是可能的原因，“自动油门和自动驾驶的复杂性”是一个促成因素。飞行中的飞行员不理解所选择的自动油门模式，在作出反应之前，允许空速变得危险地低。简而言之，NTSB把责任归咎于飞行员的失误。人们普遍认为是飞行员控制着飞机。
从我作为一名航空飞行员的角度来看，对于被特斯拉称为自动驾驶的这项新兴技术，有以下3点值得我们注意：
1. 自动驾驶并非车辆运行的最终责任人。
2. 自动驾驶可以减少驾驶员的工作量，增强态势感知，降低风险。
3. 特斯拉和特斯拉司机需要提高自动驾驶的培训。
当事故发生时，NTSB要求操作员(飞行员）负责包括自动驾驶仪在内的飞机控制的正确操作。特斯拉司机也应该如此。司机对自动驾驶仪控制负有最终责任。
自动驾驶有优势，但并不完美——尽管飞机有先进的自动化能力，但飞行员从不完全相信自动化。
他们从不完全信任自动化，总是保留一丝怀疑。这种态度避免了许多事故，挽救了许多生命。特斯拉司机，包括我自己，需要拥抱自动化，但继续保留一丝怀疑和控制，以避免事故。
当我在飞机上使用自动驾驶仪时，它将我从操纵飞机控制的物理任务中解放出来。这减少了我的工作量，同时也减少了疲劳。这让我可以自由地接受更多的信息，这增加了我对周边情况的掌控，帮助我做出更好的决定。
我们可以在电动汽车中应用自动驾驶技术来做到这一点。如果车辆正在执行保持车道和与前方车辆距离的基本任务，驾驶员可以专注于其他风险——比如两个车道上的人发短信和开车，或者水泥卡车并入我们的车道。随着工作量的减少和情境意识的增强，驾驶员能够更好地识别风险并降低风险，从而使驾驶体验更加安全。自动化如果使用得当，将会降低风险，帮助我们避免事故。
我喜欢我的特斯拉Model Y的自动驾驶功能，它减少了我开车时的工作量，增加了我的情境意识，帮助我降低风险，它让我拥有更安全的驾驶体验。但对我来说它的本质就是另一种控制车辆的手段。我甚至选择了全自动驾驶模式，希望功能能够得到扩展。
关于未受过训练的驾驶员如何驾驶特斯拉自动驾驶仪?
作为一名飞行员，我的手册中有数千页关于飞机自动驾驶系统的正确功能、界面和使用的信息。它包括技术信息、规则和程序，我必须参加培训，并通过考核评估后，才能上岗使用。特斯拉和特斯拉的司机也需要更好的培训才能正确使用自动驾驶仪。
我们可以借鉴多家航空公司都在使用，且非常简单的一种自动化策略VVMl，代表动态化验证监控干预。
1. 用语言描述自动驾驶或任何模式变化，以便其他机组成员知道会发生什么。
2. 验证自动化是否正常工作并按预期运行。
3. 监控自动化以确保其完成预期任务。
4. 当自动化不能按预期或期望运行时，随时进行干预。
驾驶员如何训练自己更好地驾驶自动驾驶仪?
特斯拉目前只需要一名驾驶员。用语言描述自适应巡航控制或自动驾驶的使用可能看起来有点傻，但它会帮你验证系统是否显示了正确的标识，以及自动驾驶仪是否确实按照预期驾驶车辆。监控控制，包括保持轻微的车轮压力，以确保其性能符合预期。当它没有对变化或即将到来的危险做出反应时，通过踩刹车或简单地控制方向盘，或者两者兼而有之，进行干预。这个简单的策略可以帮助您在使用技术的同时保持对车辆的控制。
飞行员之间有一个古老的笑话。未来，客机将只需要一名飞行员和一只狗。飞行员在那里监控自动驾驶仪，如果飞行员试图触摸飞行控制器，狗会在那里通过咬他来阻止。未来，我们可能会走到这一步，但与此同时，我们必须记住，作为司机，我们对车辆的安全运行负有最终责任。我们可以使用自动化来更好地管理驾驶风险，同时自己也要学习以适当的方式使用自动化。