捷途X90动力如何及起亚K5混动版三大件怎么样

捷途的产品节奏很快，或许是为了让准车主买一辆10万级的5/6/7座大车回家过年，从静态体验到上市再到试驾，几乎完全连通，这真的让大家为了过个好年伤透了心。关于捷途X90，车主之家之前已经发布了一系列报道，包括：

因此，本次车评将跳过所有对外观和内饰的解读，直接谈操控和驾驶层面的表现。

注：本次试驾的车型均为第一批试驾车，部分电控系统的匹配并非最终版本，因此本次车评仅评价动力驱动部分，对整个智能系统部分的表述不做评论。

动态特性

我测试的捷途X90搭载了奇瑞控股新研发的1.6T直喷增压发动机，匹配7速双离合变速箱。最大功率145kw，峰值扭矩高达290Nm。数据接近2.0T发动机，远高于捷途此前的1.5T动力输出。

而且，捷途X90是首款搭载该动力系统的车型，这也说明随着捷途X70的成功，捷途X90在整个奇瑞控股体系中扮演着越来越重要的角色。

尽管捷途X90车身巨大，但1.6T的推动起步非常轻快，途中的加速超车也是轰轰烈烈。数据不会说谎。这套1.6T的输出非常强劲。综上所述，捷途X90还是挺大的，但是这款1.6T发动机可以轻松拉跑。

踩下油门后，7速双离合还是需要稍微喘口气才能起来，换挡反应还是不快。不过从横向对比来看，这套动力匹配可以算是自主品牌双离合中反应速度和平顺性非常好的组合。

转向和视野

捷途X90的整个车身尺寸与汉兰达相差不大，但坐在驾驶座上不会觉得这是一辆特别大的车，自然也不会给驾驶者带来很大的压力。主要是因为捷途X90的车窗线条比较低，后视镜很大，整体视野开阔，驾驶起来也比较轻松。

其实方向盘的造型还是挺特别的，采用了这款大SUV中比较少见的平底运动方向盘。低速时转向很轻，轻到有点空车的感觉。但是转向的重量会随着速度的增加而增加，到达高速时转向会更重，这是目前保证安全的常用方式。

应该特别表扬捷途X90的转向灯设计。主人可以自己设置一次触摸的闪光次数。我一直觉得一触三闪的闪光太少了。往往灯还没接通就不闪了，我还要再打一次甚至两次转向灯。捷途X90还可以根据自己的转向习惯选择想要的次数，这是非常人性化的设置。

长途旅行

我们的试驾是五座的车型，回程时我们坐在后排两个小时。我的第一反应是后排太宽，躺着或者坐直的时候都有足够的活动空间，空间大的用户很难挑他的毛病。我甚至觉得这么大的车坐五个座位有点浪费。

我没有坐第三排(我们测试的五座车型没有第三排)。但由于试驾资源有限，其中一辆六座车返程时坐满了人，第三排有一人是战友，身高1.85米。

与同行交流的结果是：其他7款SUV大部分会在前几名，但乘坐捷途X90第三排头部空间三个多小时没有问题。如果前排乘客向前移动而不影响舒适性，腿部空间是可以接受的。他的结论是，对于一个成年人来说，这第三排真的可以坐得相对舒服。

结合自己的静态体验，我体验过这第三排。除了7座SUV这个级别腿托的先天劣势，其他方面真的没有问题。这是“真正的第三排”。

机箱和静音

捷途X90的底盘规格为前麦弗逊后多连杆，应该是同级别中规格最高的结构。(低配车型为扭力梁)在一段满是减速带的水泥路上拍照时，发现捷途X90

在舒适性方面，整个底盘的调节风格偏硬，车内大部分乘客都能感受到细小的动作，对细微振动的处理还是需要做的。静音方面，100公里/小时内可以正常通话，超过这个速度需要稍微调高音量，高速时整体风噪和胎噪过高。

总结试驾

捷途X90整个产品的定位非常明确，那就是一款开放的适合家用的旅行SUV。

然后，问题来了。捷途X90和X70也有5/6/7版本。入门起价相差1万元，顶价相差2万元左右。差别不是特别大。这两款车怎么选？

这个选择其实很简单，因为本质上这是两款定位完全不同的车。如果你想要一辆有五个座位的大型SUV，捷途X70更有吸引力，因为五个座位足够大，可以提供更小更好的操控性。我比较喜欢买捷途X90的六座版或者七座版，这样可以充分发挥X90大尺寸的所有优势。

横向来看，捷途X90相当于在8-14万级7座SUV市场投下一颗重磅炸弹。在此之前，你是不可能用这点钱买到这么精致又好开的大尺寸SUV的。对于首款7座家用车来说，捷途X90确实是一个绝佳的选择。最后，不要以为捷途X90 7.99万元的车型是价格噱头，只要你订了，就一定会卖！

起亚K5混动已经不是什么新车型了，但相信在很多牌照受限的城市，还是有骑手在看免摇号的合资车型——。相比蒙迪欧插电、帕萨特插电等b级车，起亚K5 18.98-20.68万的插电价格将极具吸引力。

今天的评测主要关注K5 PHEV——的真实油耗，开门见山。本次试驾的路线涵盖了正常和拥堵的城市道路、高速公路和山路，基本上是城市驾车者经常面临的路况。

官方信息

出发时间是早高峰刚过，全程用EV(纯电)模式跑下来十分顺畅，11公里的路程中都是0油耗，而电量的消耗也与实际里程基本相符。

由于路上还是有不少车，所以并没有实测电动机205Nm的峰值扭矩，但这段路上超车时的响应还算灵敏，个人感觉与当时试驾的凯美瑞2.0L持平。此外电机的静音性值得表扬，只是来自轮胎的路噪相对挑剔，个别路段噪音稍大。

K5混动的设定里，在电池电量低于20%时才会强制切混动模式，但在爬坡和深踩油门时，汽油机也会进行介入。实测在直路上深踩油门，汽油机的介入尽管没做到试驾雷克萨斯ES时那般温柔，但总体不算突兀。

那既然要实测油耗，就必须手动切HEV。只是可惜了外观帅气的K5居然没有运动模式，但2.0L自吸的线性感还是很切合山路驾驶需求的，尤其在出弯阶段，相比起涡轮延迟的车型会精准不少。

其实K5还有着一定的运动基础，电子助力方向盘特别轻，虚位程度也跟本人常开的昂克赛拉相差无几;此外，K5混动采用了注重静音和操控性的耐克森Npriz AH8的轮胎，总体而言还是不乏劈弯乐趣的。只是个人感觉如果用到18吋的轮毂，那无论是侧倾抑制、路感还有外观视觉，都会有更运动的提升。

当然，更大的轮毂惯量会影响到能耗，既然这次是实测K5混动，暴力驾驶完还是用车显说话——最终山路试驾过来，车显百公里油耗是4.0L。在本人这么多次激烈的山路试驾经验里，就没有跑山低于10.0L/百公里的车型，在连续拉高转速，频繁急刹车，几次过弯ESP介入的情况下，4.0L/百公里的油耗可以说是比较神奇了。

此外在下山阶段，K5混动的能量回收工作非常积极，每次刹车转速指针都会有明显弹跳(切到充电状态);而下坡滑行路段，转速指针也会滑落到在蓝区初段，同时整车没有出现明显的拖拽感。下到山底时，纯电续航里程已经从剩余的19公里回升到20公里。

尽管这点还没有丰田的双擎这么逆天，但在“持续省油”的命题上提供了进一步的保障。此后在回程的路上哪怕遇到了拥堵状况(保持在HEV模式)，但到达目的地时，百公里油耗还是下降到了3.8L。介于K5混动能够用家用电源充电(官方数据5小时充满)，如果各位能够在充电便利性上得到解决方案，那么油耗基本都能够维持在一个相对优秀的水准。

最后回到一些实用性的问题上，先说空间，4855mm的长度和2805mm的轴距与燃油版是完全一样的，实际乘坐空间体验，前排标准坐姿和良好视野的情况下，头部剩余四指;同时后排腿部空间剩余一拳四指，而头部仅剩余两指。在B级车里面中规中矩，但已经十分够用。

值得一提的有两点，首先后排靠背的倾斜角度较大，长途坐乘起来比较舒服;其次中央地台隆起不高，乘坐在后排中央的乘客能保证相对舒适。

但有个小问题，后排本身有空调出风口是好评，但下面的烟灰缸就有些格格不入了，哪怕没有后排USB接口，这个烟灰缸换成储物格也会是更实用更贴心的设计，这点希望厂家可以稍加改善。

最后说说尾箱，相比起此前试驾的蒙迪欧混动，K5混动的尾箱实用性还算比较强，其中电池和电瓶都移动到了尾箱部分。而出于电池放置，也出于减重节能缘故，K5混动是采用了补胎设备替代备胎的，这是不少新能源的车型都会采用的策略。

结语

插电混动，基本就是传统车企往新能源领域进发的首要重点，同时也是厂商“双积分压力”，车主们“摇号无望竞价没钱”以及“里程焦虑”三方面因素下催生的相对理想车型。

由于此前同事已经做过详细评测，所以这篇文章算是死揪着“油耗”展开了，个人感觉这个也会是大家对插电混动车型最为关心的重点。那么起亚在官方综合工信油耗1.3L/百公里的基础上，经过今天激烈的山路试驾，回程拥堵的蠕行，也做到了3.8L/百公里的水平，相信各位对这台车的燃油经济性已经心里有数。