哈弗F5上市不到一个月，哈弗F系列就迎来了全新旗舰车型——哈弗F7。F系列的官方定位是“专为年轻消费者设计的智能、科技、年轻的智能时尚SUV”。该系列也是哈弗首次将年轻产品作为单一产品系列进行运营。事实上，在此之前，哈瓦尔曾试图恢复活力。红蓝标战略中的蓝标车型是返老还童的主打产品，但只靠外观细节和配置在同一辆车上“返老还童”的做法并没有收到明显效果。目前我们大部分人对哈弗品牌还是有印象的，比年轻更成熟。

哈弗急于发布F系列新车，无非是为了适应当下购车者年轻化的趋势，在H系列之外寻求新的销量增长点。尤其是面对SUV市场整体销量连续多月同比下滑的市场环境，寻找新的销量增长点日益迫切。对于哈弗来说，好消息是得益于汽车生产的平台化以及哈弗多年积累的技术实力，他们可以在短时间内开发出新的汽车产品，快速填补产品序列上的空白。坏消息是受到平台化模式的限制。新产品和老产品之间通常有很多共同点。在这个基础上做出差异，实现快速年轻化的目标，真的很难。

开车，它仍然是一辆舒适的大车。

我们非常熟悉哈弗F7使用的两种动力总成——2.0T7DCT和1.5T7DCT。长城的很多车型都在使用，可靠性已经过测试。在这次试驾之前，我猜测在哈弗F7上，动力的调整应该和之前的产品没有太大区别。毕竟之前的匹配已经非常成熟可靠了。从销售的角度来看，消费者也买单。一向保守的长城，当然不愿意花费更多的成本，冒险去召唤一套“年轻化”的力量。

不出所料，本次试驾的1.5T7DCT哈弗F7依然是大家熟悉的沉稳流畅的动感风格。1.5T发动机最大功率124 kW，最大扭矩285 Nm，从数据来看已经足够优秀了。其实拉一辆哈弗F7那么大的车(车身尺寸4620*1846*1690(mm)，轴距2725mm)就够轻快感了，在中高速段提速也不会特别吃力。但哈弗的双离合变速箱在调校时总是把平顺性放在第一位，因此牺牲了降档的速度和动力组合的速度，导致起步不踩油门时动力爆发弱，动力粘性强。这套动力更适合驾驶风格温和的消费者。如果你喜欢开快车，它可能不会让你感到足够的精神焕发。

在指导部分，F7没有刻意表现得年轻和激进。方向盘中间空位置大，转向轻，车头反应不积极。我之前测试过哈弗的H7，打开运动模式后方向盘变得很重，指向性突然变好，整个车的性格瞬间分裂。然而，这个F7没有这样的背景。即使切换到运动模式，方向盘也只是有点紧，油门也有点灵敏。整体调性与力量一致，是让你舒服的类型。

拥有舒适的动力和舒适的转向，当然，这款车离不开舒适的底盘和安静的车厢。哈弗F7底盘的减震、烂路的舒适性、高速时的稳定感都值得称赞，甚至比其自身的销售标杆哈弗H6还要出色，高级减震感更强。与同级别车型相比，其实力足以与吉利博越或长安CS75相抗衡。隔音部分，只有车速超过100km/h时的风噪和发动机转速超过3000rpm时的噪音比较明显。其他大多数时候，它的车厢足够安静，道路噪音也抑制得相当好。这个水平虽然不如我们自己的高端品牌WEY的产品，但也称得上是同档次中的优秀水平。

从驱动的角度来看，这款哈弗F7在本质上或特性上与同一平台上的其他产品并无不同。与运动和激进主义相比，它仍然更喜欢舒适和轻松的驾驶。

颜值是第一生产力，技术配置是锦上添花。

2016北京车展HB-02概念车

如果机械水平不差异化，这款车的“年轻化”任务只能交给造型和配置。哈弗F7的出现高度还原了2016年北京车展上展出的HB-02概念车。无论是灯组造型、腰线设计还是轮圈造型，这款量产车都很好地体现了概念车的魅力。设计师在车身正面和侧面使用了很多锋利的线条，试图让这款车看起来更符合年轻人的审美。因此，我认为它是成功的。虽然在这款车上我们依然可以看到哈弗家族的基因，但它并不缺乏时尚感和科技感。这样的外观应该能打动年轻消费者。个人特别喜欢这款车的银色镂空尾部，它的个性似乎和它并不矛盾。搭配与车身同色的鲨鱼鳍天线，为整车增添了不少运动气息。

在内饰设计上，这款车可以说是融合了哈弗和WEY品牌的设计元素，但也有着F系列的独特细节。比如中央水平拉伸式空调出风口和镀铬饰条，很容易让人想起哈弗H6，电子档的造型来自WEYVV6，三片式平底方向盘的造型是F系列车型独有的。但是，当这些元素组合在一起，依然给人一种平静大气的室内氛围。但是从年轻的角度来说，我觉得这个内饰还是太老了，没有外观给人的印象那么年轻。

“AI智能网联”被视为本次哈弗F7发布会的宣传重点。在这款备受瞩目的车型中，我们几乎可以看到所有热门的科技配置，比如车联网、在线导航、手机互联、无线充电、语音交互系统、主动刹车、自适应巡航系统等配置。这款车是有配备的，但是目前官方公布的预售价格只有15万元。这个价格还是很适合这个配置的。然而，哈佛在智能网络方面的经验也

是有所欠缺，比如与科大讯飞合作的语音交互系统，反应速度显然是比较慢的，而且当它执行完一条语音指令后，就会自动开始识别下一条语音指令，只有当操作者按下退出键或者发出退出指令，它才会停止识别，这点明显不符合大部分人用语音操作系统的习惯。同时，试驾车的中控屏进入导航、蓝牙、在线应用这二级菜单时，反应速度也比较慢。好在这台车的车机支持远程OTA升级，后期量产车的这些小问题应该比较好解决。

和现在市面上其他做智能网联的对手相比，哈弗F7的这些配置并没有给我很强的新鲜感，部分功能也有待完善，所以我认为对于这台新车来说，科技配置只是起到锦上添花的作用，它最吸引人的地方，还是颜值、实用性和开起来给人的舒适感。

年轻的家庭用户，或许才是F7的目标群体

一直以来，“90后”在我们的印象中都是个性张扬、棱角分明的形象，但是仔细想想，现在有多少90后已经娶妻生子，为了生活和家庭，他们甘愿磨平棱角，放弃自己的个性追求，但在内心中，他们始终抗拒成为一名油腻的中年人，而这台哈弗F7，我认为就是为那些追求年轻形象，却又不得不在意舒适性、实用性的年轻家庭用户准备的。它无法成为追求个性的那类年轻人的大玩具，但却可以作为一台合格的家用车。

如无意外，哈弗F7上市后将凭借更有新鲜感的外观和更齐全的配置对吉利博越、长安CS75、传祺GS4等竞争对手的中高配车型进行冲击，和哈弗H6形成合力之势，寻求新的销量增长点。截止至发稿，这台车还没公布最终的售价，所以暂时不对其推荐等级作出评判，等上市公布价格再补齐。

入职新车评后，我试的第一辆车是奥迪A3 e-tron，那辆车在我看来体验很完美。但有不少人说，PHEV是最不经济的一种动力形式，原因是和燃油车/混动车比，它要多背负一个巨大的电池;和纯电动车比，它又多了一套燃油动力系统，需要烧汽油。

但作为一个摇号摇了三年都没中的人，我现在觉得说这话，是不理解我们这些摇不到号的市民的苦。毫不避讳的说，PHEV就是政策下的一个产物。今天我试驾的这台途观L PHEV，身份比较抢眼，作为大众主销SUV的新能源型号，它在解决买家牌照刚需之余，还有什么特长呢?

看上去很低调

如果不是对途观L特别了解，相信大部分人是不太能看得出途观L PHEV和燃油版途观L的差别，因为它们两者的不同点实在太少了。这也是我一直主张的，大家都是被牌照逼的，没必要在路上大肆宣扬。

途观L PHEV和燃油版的差别主要体现在下面几个细节：车头、车侧和车尾增加了PHEV的标识;日行灯变成了大众新能源专属的C字造型;前后杠以及侧裙下沿换成与车身同色的颜色。

内饰的变化也很细微，迎宾踏板、档把后方增加了PHEV字样;仪表盘左侧的转速表变成了能耗表;全系中控显示屏用的是和燃油版的中配车型一样的小屏幕。

后排体验几乎没变化

基于燃油版车型开发的新能源车，大多数在研发初期没预留足够的空间来安置电池。所以当途观L变成途观L PHEV后，大家比较关心的一个问题是，坐姿尤其是后排坐姿、舒适度和燃油版有没有变化。

根据工程师的介绍和车辆结构图，途观L PHEV的电池包被安置在了后排座椅下方。实际坐姿和燃油版没有太大不同，座椅的高度、角度都是比较舒适的。我们仔细对比了测量的空间数据，发现坐姿仅有2cm的高度差，2cm放在这么大的一辆车内，也确实是不太容易感知的变化。

但增加的电池却侵占了一部分尾厢空间，不过不是直接侵占。我们在尾厢地板下发现了一个类似电池包的装置，对比后确认是油箱挪到了这个位置，油箱的位置则让位给了电池包。也因此，尾厢地板的高度调节被取消了，备胎也换成了更省空间的补胎液。

为什么是PHEV?

市面上的新能源车有纯电、混动、增程式、PHEV等，为什么大众选择在途观L上用PHEV呢?

其中最重要的一个原因自然是政策，在很多限牌城市，政策只针对纯电动车和插电式混合动力车型。以上海为例，买途观L PHEV可以免费获上海牌照和免购置税，这么一算，哪怕买30.98万的顶配PHEV版本，实际上总费用和买燃油版低配途观L是差不多的，这对消费者来说是很有吸引力的。

另外和同样有政策的纯电动车比，PHEV的使用场景要宽泛很多。如果家里没有充电桩，47L的油箱+12.1kWh的电池组，可以开862km，这个续航大多数纯电动车都达不到。而且即便是0续航了，也可以就近找个加油站加油(只要加92号油就好了)，比电动车方便多了。

开起来的一致性和品质感

本不想过多介绍枯燥的数据和原理，因为这些和消费者没关系，大家买车回去开就对了。但应领导的强烈要求，我还是列出途观L PHEV的一些基本参数：途观L PHEV用的是1.4T发动机+电动机的组合动力方案，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm，通过专门的DQ400E变速箱得到最大综合功率为155kW，最大扭矩为400Nm，百公里加速8.1s。其中电池采购自宁德时代，电池包总容量为12.1kW，重量127kg，充电电机功率为3.3kW，正常3.5h充满，纯电状态下可行驶52km，纯电最高时速130km/h。

相比数据，我更感兴趣的是，史上最大尾标430的背后，它实际表现究竟如何。先抛出结论，途观L PHEV我可以提炼出两个关键词，品质感和一致性。

先说品质感，这套PHEV的动力组合体验真的很棒，整体感觉和混动版雅阁很像，动力表现接近大众自己的2.0T发动机，但品质感更好，开起来也完全感觉不到后面背着个一百多公斤的电池。

这种品质感主要体现在三个方面：一方面，因为有电机在起步时辅助，小排量涡轮增压发动机低扭弱的问题，在途观L PHEV上是不存在的，而且也没有任何涡轮迟滞的现象(简单说就是发动机被电动机带到涡轮介入后的转速才启动);另一方面，尽管这几年大众将DSG变速箱的换挡速度调慢以获取平顺性，但一二挡还是偶有顿挫，但有了电机辅助后，双离合现在完全开不出任何顿挫;第三点，因为用17英寸的节能胎代替了高配18英寸的轮胎，再加上后面多了一个一百多公斤的电池压舱，途观L PHEV的底盘舒适度要比燃油版更好;唯一我觉得不太满意的是，行驶中发动机启动后声音比较大，电量保持、充电模式又正常。

途观L PHEV也设计了五种驾驶模式：混合动力，纯电，电量保持，充电，GTE。各个模式体验了一遍后，我觉得还是混合动力和GTE模式最舒服，这就涉及到第二个关键词，一致性了。

其他模式或多或少开起来像一辆纯电动车，唯有这两个模式的驾驶习惯和燃油版完全一致(GTE相比混动模式，转向会稍微重一点)，转向是大众那种很轻柔又带点准度的转向;动能回收也不是很激进，是很循序渐进的制动;刹车从液压助力变成电子助力后，脚感也和燃油车完全一致;还有挡位，每一档都能同步协调电机和燃油机，甚至还能享受kick down的乐趣。一切都是那么熟悉，那么自然。

半天开下来，我只挑出一个地方建议厂家改善，就是每次下车车辆都会自动熄火，而上车按完启动按键后，需要等待1-2秒的时间让电池自检完成后才能启动车辆。所以开着它，越着急反而越开不走。

我对PHEV的一些浅显看法：

我觉得相比纯电动车现在比较大的未知性和局限性，PHEV反而是一个不错的变通之法。对于有牌照需求，又不是特别信得过纯电动车，或者对续航有效期的消费者而言，PHEV是个相对完善，并且性价比较高的选择。最多，我买回去当个混动车开，不充电还不行吗?也是鉴于此，我可以给有牌照政策的城市值得推荐+的推荐等级。