福特凌捷和凯迪拉克CT6怎么样？

第一次接触凌杰是在今年的广州车展上。我以为是一款全新的福特全球车，但研究发现它与宇晟S330有着千丝万缕的联系。当然，它还是吸引我来厦门试驾，原因有二：一是好奇它的产品实力是否达到了福特的水平；二是配备48V弱混系统，是否和长安CS55蓝动版一样好。

与以往福特车型主要聚焦一二线城市不同，这是一款面向四五线城市的家用车型，官方指导价为12-17万元。未来上市后也可以在长安福特的4S店看到。

设计一半是福特/一半是江铃影子。

衣领的前脸进行了重新设计，有点类似于“洁”字相同的锐界。从正面看，它的气场相当强大。但是在侧面和尾部还是可以看到一些其他车型的影子。

内饰设计新颖，用料值得称赞，几乎全部采用软质材料覆盖，与车身接触的区域采用皮革包裹，触感很好。氛围方面，与其他运动风格的福特车不同，上车感觉相当大气，但液晶仪表盘和中控UI过于本土化。

它也完全不同于福特。

因为是针对四五线消费者，所以凌捷设计的初衷是追求极致的燃油经济性，在没有拥堵的乡村道路上拥有轻松的驾驶体验。虽然动力、底盘和转向都经过了福特的调整，但这款车与其他福特汽车完全不同。

领先的发动机和宇晟S330是同一个型号，是1.5T缸内直喷发动机，但是功率和扭矩都降低了一点。这款发动机动力不错，加上48V电机的加持，动力性能出色。而且，使用CVT变速箱后，以前双离合顿挫的问题就不复存在了。而且，这款车的燃油经济性真的很出色。我们在城市快速路(基本可以模拟四五线城市的路况)厦门非常平坦的市区(有短暂的堵车)，表观油耗只有7.XL/100km,对于这种尺寸的SUV来说还是挺省油的(实际油耗还需要进一步测试)。

但是领圈的动力体验不是很好。开车时有明显的涡轮迟滞。2000转前扭矩低，2000转后有明显爆点。另外，无论是踩油门还是松开油门，都需要等待2秒左右，车辆才会有反应。因为功率不够线性，需要驾驶员预留一些控制时间。在拥堵的城市里开车，要适应车辆的这些习惯，尤其是遇到堵车跟车，掉下来后迅速融入车流的情况。所以这款车的动力系统可能不适合拥堵的一二线城市，但是在路况好、红绿灯少的四五线城市，体验还是不错的。

凌捷的转向不同于其他福特车。转向很柔和，高速稳定感也不错。只是和车头没有交流感。一般的福特车(甚至是最家用的福赛思)，你打了方向之后，就可以预测车的方向，但是领导只能根据车身的反馈来判断。虽然我不同意这种调整，但厂家表示，当时准备的三个方案中，80%的目标消费者选择了这种轻松舒适，不注重沟通的方案。

好在这款车的底盘和NVH品控还是有福特的本事。领的底盘会比宇晟S330硬一点，使得其走投无路的车身姿态非常稳定，车尾有很好的跟踪性能。虽然悬架有点硬，但对不平路面的处理能力还是很不错的。在连续颠簸的路面上，可以感受到福特车型快速处理颠簸的能力以及反弹瞬间的灵活感。

领先车型的NVH也控制得很好，包括底盘、风噪、发动机噪音，都被抑制在一个像样的范围内。而且，随着速度的提高，噪音来得更均匀，没有明显的短板，不会让人有被打扰的感觉。这很像一个大工厂。

空间利用率最高的福特

在谈论空间之前，我必须谈谈前沿的人体工程学。方向盘有四个方向调节，但调节范围不大。我还是觉得170cm开的时候方向盘离自己不够近。如果我更高，我可能需要适应自己。然后，除了方向盘上的音量调节，没有物理按键来调节音量。大副要调音量，需要进入菜单，比较麻烦。最后，要在导航界面调节空调，需要随便按一个空调按钮，直到界面跳转到空调才可以调节，不够直接。

土草人机交互完成后，下一步就是对灵捷的骑行空间赞不绝口。毫不夸张地说，凌捷应该是除Transit之外空间利用率最高的车。通过我们的实测数据，对比同级别的几款竞品，可以看出前缘的乘坐空间，尤其是后排的纵向长度有一定的优势，我想大部分家庭都会对这种空间表现感到满意。

性价比堪比自主品牌。

除了空间性能好，前沿的装备水平也很丰富。以我们17万元的顶配车型为例，可以得到：矩阵式LED大灯、全景天窗、7色可调氛围灯、全液晶仪表盘、APP遥控、360全景影像、Co-Pilot360主动安全系统等设备。这样的价格，这样的尺寸，加上合资品牌的SUV，领先优势的装备水平非常高，已经可以和一向以配置著称的自主品牌相提并论了。

这不是典型的福特，但对某些人群有吸引力。

从我的文字中，大家不难发现，灵捷这款车所呈现的产品，由于设定的目标不同，与目前所有福特车型都不一样。如果是福特品牌调性所要求的，可能不是典型的福特车；但如果看四五线城市消费者的需求，空间大、配置高、燃油经济性好、驾驶方便(非拥堵路段)还是合适的。

所以，领导者的目标其实很明确，就是利用合资品牌福特的金字招牌，与自主品牌争夺四五线市场。按照这个思路，我觉得领先优势对这些消费者还是有吸引力的。毕竟，人们是有竞争力的，如果他们能花差不多同样的钱。

CT6从2016年面世至今，不过短短三年，便匆匆更新。轴距没变，底盘没变，连11底盘轻量化符合材料这些细节都没变，基本这就是个中期改款车型。

不过官方坚持将其定义为换代车型。按我的理解，它们想传达的是通用为此次新款CT6做出的变化之大堪比换代。不仅动力总成换了，外观样式变了，内在也有不少升级之处。论成本论体验都堪比换代产品。

也罢，谁让我提前在车展时候提前立的Flag，说：“通用车型改款一般都很用力”。所以，为了不打自己脸，我要强行把这个立场圆下去。

国五3.0T+10AT夹缝生存，国6B的2.0T+10AT动力非常跟脚

动力总成这块，车展时候我们只知道2.0T入门车型换装了代号LSY、带闭缸技术、符合国6B标准的2.0T发动机，最大马力241匹，最大牛米350牛米，并且与之匹配的是最新的10AT变速箱。

可不曾想，原来那副图腾版的3.0T V6并没有跟进国6排放标准。这意味着，虽然新款CT6依旧会有3.0T+10AT带四驱的版本，但是这部分车型是根据经销商订单按单生产，并且仅存活于国6全面实施前的这段窗口期，很快就跟我们say byebye了。所以2.0T+10AT的表现就显得尤为关键。作为一个旗舰车型，马力数据还不如入门小弟ATSL，这不禁让人担忧。直至体验过后，方知这种纸面上的担忧是多余的。

首先，这套动力总成在日常驾驶时，油门前段非常灵敏。动力来得非常及时且细腻，并且再细微的油门动作，它都会作出相应的响应，可以说是做到了有求必应，非常跟脚。如果说以前的2.0T+8AT，油门降档比较慢但加速很猛，有种典型的涡轮车特性的话，如今这套动力驾驶质感更像是3.5L V6的大排量的自然吸气，细腻、线性、柔和。

打开发动机盖，开到这幅机器上写着机油建议粘度是0W-20，这某程度说明了这幅机器的内部精度更高，运行阻力更小，难怪转速攀升灵活积极。

当然，体验佳不代表我要强行洗白。动力弱了就是弱了，当你油门超过一半时候，随着转速的攀升你能明显感觉到，这股绵柔的动力明显是不如以往的蛮横，这点在官方的百公里加速时间上也得以体现。绝对的动力储备，明显是弱了的。绝对的动力弱化，以ATSL这种运动型车的标准来看，我不会给与好评。但对于旗舰、成熟稳重的CT6显然这种响应及时且柔顺的动力，会更符合身份，算是加分项。

至于动态其他的部分，基本上跟改款前水准保持一致。四轮转向，在日常开起来存在感不强，但在窄巷掉头、挪库时候能让你惊叹：“我X,5米2的大车转弯半径这么小的?!”同时全系标配主动降噪和夹层玻璃，静谧性同样出色.MRC电磁悬挂可以说是润物细无声，它不会像空气悬挂那样给你如履平地的丝滑感，但能柔化路面的一切信息，看似破损不堪的路面，它都能化解只剩一些小打小闹，保持车体的安定感。

动态方面，槽点就两点。一是5米2的车长，在小区内或者狭窄的市区道路里游走，还是显得有些累赘，主要压力来源于视野，无论是A柱视野还是后视镜面面积，总觉得看到的信息不够多。

再者就是后轮拱的位置的隔音，还是有些露怯。CT6后轮位置传来的胎噪、卷起的水声、砂石还是压过积雪，都能从后脑勺那边传来，如果长途乘坐，后排乘客感受尤为明显。这点在改款前我们就发现了，目前依旧遗传了下来。

新增运动版，没了镀铬的凯迪拉克总觉得少点什么

除了动力总成的变化，这次造型上的改动同样明显，并且随之加入了一个运动版，跟传统的豪华风尚版形成差异化竞争。

我们这次拿到的领先运动版(已经是运动版的顶配)，跟风尚型最大的不同首先是中网，运动版采用的是蜂窝型中网。同时，车窗线以及下腰线的镀铬装饰条都被贴黑处理。

不过配合上其5223mm的车长，似乎在配色上显得寡淡了些。可能一辆凯迪拉克，尤其是旗舰凯迪拉克，还是需要些镀铬才显气场吧。

前四活塞的Brembo刹车卡钳依旧有，并且这次采用的是电传助力，比起传动油压助力的响应会更好、更及时。

至于尾部，我觉得是这个运动版的精髓所在。尾灯造型重新设计后，点亮的效果和辨识度都非常好。同时下方还有四出的排气，以及小鸭尾。重点是，俩尾灯之间还保留了一条镀铬装饰作点缀，嗯，视觉效果很棒。

科技配置优化：屏幕分辨率提升，在线OTA

内饰部分从布局设计方面看，跟改款前的差异不大。运动版的整个内饰氛围必然是全黑的，只有少量的银色饰条以及双编制碳纤维饰板。样子还是顶配铂金版，棕色内饰的显尊贵。

配置升级才是大卖点，首先这套CUE系统做了一次硬件升级，整体触控操作流畅度大大提升，并且新增了一个主页面，能把常用的信息通过分屏显示的方式呈现出来，省去车主频繁调度的繁琐。

该有的互联功能，苹果的CarPlay以及百度Carlife都齐备。由于整个屏幕的分辨率大增，所以同样是使用苹果CarPlay功能，显示的画面都更加细腻、信息更多。

这次硬件升级后，还支持OTA，意思就是以后若出现更新的软件或者UI设计，车主都可以在线通过流量给系统升级，无需回店，同时部分系统产生的流量是终身免费的。所以从这款开始，车主就不用担心短时间内因系统更新优化而被迭代，跟不上时代。

配置分布存争议，少了科技这张牌，总觉得缺点什么

接近尾声部分，是不是总觉得缺点什么。没错，我们这次拿到的领先运动版，已经是全车系的次顶配款式了，但CT6最拿手的BOSE Panaray34声道音响、流媒体后视镜、红外夜视系统以及后排独立手机互联的屏幕都只出现在顶配铂金版上。要知道，我们的次顶配跟顶配之间差价足足有8万，这跨度有点夸张。

其实我们意思不是说CT6配置低，它的舒适性配置普及率还是很高的，包括无钥匙进入、座椅调节、主动降噪等配置都可以做到全系标配。但跟宝马7系、奔驰S级的后排屏幕不同，私以为凯迪拉克CT6的科技配置是它核心竞争力，不可或缺的一部分。所以，动态方面动力弱化可以洗白，但配置的分布不均，核心装备太曲高和寡真的不是件好事。

从自用、家用性价比，包括形象来看，CT6推荐指数确实很高。

至于配置差异这个坑，厂家承诺未来会推出相应的选装包，让客户个性化地武装自己的CT6,。从赚钱的利润角度来看，这种个性化的定制越丰富、可选程度越高意味着成本陡增，但从建立品牌形象、价值观输出这块来看，可以说是目前凯迪拉克比较缺失的一块。毕竟CT6作为品牌的旗舰、老大哥，有时候是不能自私地只顾自己的小日子过得滋润，而是要把品牌建立起来，给旗下的其他小弟留有更多的生存空间和溢价性，更有利于长远发展。